Ich war ziemlich erstaunt zu wissen, was es war, weil es keinen Propeller hatte. Und Johannes antwortete. Oh, es ist einfach, alter Junge. Es saugt sich einfach wie ein Staubsauger an. Da war die. Furchtbarer Wettlauf gegen die Zeit. Da war die Skulduggery. Sie sagte immer, na ja, Daddy macht etwas sehr stilles, stilles.

Ich dachte, meine Güte, warum ist mir das nicht früher eingefallen ? Und es scheint dann so offensichtlich. Eine kleine englische Kirche ist die letzte Ruhestätte eines Mannes, der nicht nur das Antlitz der Erde verändert, sondern uns gezeigt hat, wie sie tatsächlich aussah . Sein Name war Frank Whittle. Dies ist die Geschichte, wie er das Strahltriebwerk erfand .

Er überwand alle Widrigkeiten, nur um zu sehen, wie die britische Regierung seine Idee fast verwarf und eine Chance verpasste , den Zweiten Weltkrieg zu verkürzen. Ich wurde am 1. Juni 1907 in Coventry geboren. Meine Eltern sind Arbeiterklasse. Mein Vater war Meister in der Werkzeugmaschinenfabrik. Ich lebte dort 9 Jahre in Coventry, besuchte dort eine Grundschule, und dann zog die Familie nach Leamington Spa, weil mein Vater ein kleines, sehr kleines Ingenieurunternehmen namens Livington Valve and Piston Ring Company kaufte.

Und ich habe dort wirklich meine ersten technischen Erfahrungen gesammelt, weil ich ihm manchmal geholfen habe. Ich denke, es ging um Tuppence und Stunde oder so etwas. Schlitze in Ventilschäften machen. In Lemington gewann Frank auch ein Stipendium für die Sekundarschule der Stadt. Ich war sehr faul bei den Hausaufgaben und habe dafür eine Reihe Himbeeren bekommen.

Aber am Ende des Semesters schneide ich oft ganz gut ab, zum Beispiel bin ich Bester in Mathe. So ähnlich. Ich habe nie einen Preis in der Schule gewonnen. Aber ich habe sehr viel privat studiert. Früher bin ich in die Bibliothek gegangen. In Leamington Spa und lernen alle möglichen Dinge, die nicht in den Lehrplan der Schule gehören.

 Und da habe ich zum ersten Mal angefangen, etwas über Gasturbinen zu lernen. Das Fliegen hat mich fast schon seit meinen frühesten Jahren angezogen . Als ich vier Jahre alt war, war mein Lieblingsspielzeug, und das ist 1911. Es war ein Blechmodell eines Bleriot, und meine Helden waren Leute wie Captain Albert Ball und Major Mccudden und so weiter, die VCs des Ersten Weltkriegs. Und ich wollte einfach nur fliegen.

 Und ich fand auch, dass Jungs in der Uniform der Flugzeuglehrlinge sehr gut aussehen. Also entschied ich, dass ich diese Uniform tragen möchte und bewarb mich als Lehrling. Die Royal Air Force lehnte den jungen Whittle jedoch ab. Er war zu klein. Ich war vorerst versenkt, aber bevor ich das Lager verließ, ein sehr freundlicher körperlicher Trainings-Sergeant, wenn Sie sich so etwas vorstellen können.

Er hatte Mitleid mit mir und gab mir eine Diät und eine Reihe von Übungen, Maxalding-Übungen. Das alles habe ich sechs Monate lang gemacht. Ich nahm drei Zoll an Höhe und drei Zoll an meiner Brust zu. Also dachte ich, gut, ich werde noch einen Schuss haben. Und ich schrieb an das Ministerium, aber sie sagten nein, wenn du einmal abgewiesen wurdest, bist du für immer abgewiesen worden.

Ich dachte, nun, ich gehe den ganzen Prozess noch einmal durch, wie ich es noch nie getan hatte, in der Hoffnung, dass die Bürokratie es nicht aufgreift. Und ich hatte dieses Mal Glück und landete in Cranwell im Flügel Nr. 4. Whittle genoss das Leben als Air Force-Lehrling in diesem Rang nicht, er würde niemals zum Fliegen kommen.

Was Whittles Leben erhellte, war die Model Aircraft Society, wo er zum führenden Licht im Bau von funktionierenden Repliken wurde. So sehr, dass die Initialen BWMAS. Was für Boys Wing Model Aircraft Society stand, wurde von den meisten Leuten gesagt, was bedeutete, dass Boys Boy Whittles Model Aircraft Society waren , weil wir damals als Boy Whittle, Boy Smith und so weiter bekannt waren.

Whittles Fähigkeiten in der Herstellung von Modellflugzeugen machten ihn für die Behörden ausfindig. Vielleicht könnte er Offiziersmaterial sein. Es sollten fünf Kadetten aus dem Flügel Nr. 4 in Cranwell ausgewählt werden. Und ich war Nummer sechs in der Ohnmachtsliste, und als der Nummer-eins-Junge wegen seines Sehvermögens durchfiel, machte mich das förderfähig.

Der Gründer der Royal Air Force hatte seine Zweifel obwohl. Lord Trenchard hätte es beinahe verhindert. Weil. Ich war kein führender Junge gewesen und hatte mir im Sport, auf den damals viel Wert gelegt wurde, keinen Namen gemacht. Whittles CO hatte einen zwingenden Grund, Trenchard zum Nachdenken zu bringen.

Er dachte, er hätte ein mathematisches Genie. Es war diese natürliche Gabe, die zu einer Kadettenwürde führte. Weniger als ein Prozent der Auszubildenden schaffte den großen Schritt in die Elite des Officers Training College in Cranwell. Diese lag zwar neben dem Lehrlingstrakt, war aber gesellschaftlich eine andere Welt, eine, die die Kultur der öffentlichen Schulen teilte, aus denen damals die meisten Kadetten kamen.

In der trostlosen Landschaft von Lincolnshire nahm Frank Whittles Leben nun eine neue Richtung. Cranwell bot Whittle eine sehr intensive Ausbildung. Für die Kadetten war wie heute der Höhepunkt des Kurses der Flugunterricht. Ich habe das Fliegen auf der Avro 504K gelernt, das war ein sehr alter Flugzeugtyp, Typ 1911, und es rastet mit einem Zahnstocher zwischen den Rädern ein, weißt du? Und verhinderte ein Umkippen auf die Nase.

Was in Wirklichkeit hilft, es auf die Nase zu kippen. Oder sogar auf den Kopf stellen. Whittle war bald ein mutiger, sogar übermütiger Pilot, und einer , der seinen fairen Anteil an Unfällen hatte. Ich muss gestehen, ich habe zwei oder drei Flugzeuge zerstört. Zumindest kostenlos, ja. Der erste, den ich verloren habe.

Und wollte zurück nach Cranwell, als sich die Sicht sehr verschlechtert hatte. Es war übrigens der Tag des Geländelaufs wie Cranwell, den alle Kadetten hassten. Und die meisten meiner Kadettenkollegen dachten, ich hätte es getan, um aus dem Cross Country herauszukommen. Zwischen dem Fliegenlernen und dem Studium in Cranwell kam Whittle zum ersten Mal die Idee, die ihn berühmt machen sollte.

Angefangen hat alles mit einer Studienarbeit. Alle Kadetten mussten eine Abschlussarbeit schreiben und ich entschied mich für zukünftige Entwicklungen im Flugzeugdesign. Eher ambitioniert und eher motorseitig konzentriert. Aber das Wichtigste in dieser Arbeit war, dass ich zu dem gelangte, was ich heute weiß, war die bekannte Breguet-Formel.

 Ich kannte es damals nicht, verband Geschwindigkeit, Reichweite, Motoreffizienz und so weiter. Und für mich bedeutete das, dass man, wenn man sehr schnell und weit gehen wollte , sehr hohe Höhen von 50.000 Fuß erreichen musste , so etwas. Zu Zeiten, wo der Kolbenmotor offensichtlich nicht funktionieren würde. Und bei Geschwindigkeiten würde der Propeller nicht funktionieren.

Also habe ich begonnen, nach einer neuen Art von Kraftwerk zu suchen. Whittle verfasste dieses Papier in der ersten Hälfte des Jahres 1928, aber seine Ergebnisse in Cranwell waren die Frucht der fünfjährigen Ausbildung, die er dort inzwischen absolviert hatte. Meine Cranwell-These. Als der Professor es markierte, schrieb er darauf.

 Tatsächlich verstand er es nicht wirklich, aber er gab mir 30 von 30 Punkten, was ich ziemlich zufriedenstellend fand. Whittle stellte sich Fluggeschwindigkeiten von 500 Meilen pro Stunde vor, zu einer Zeit, als Propellerflugzeuge Schwierigkeiten hatten, 150 zu erreichen. Diese Maschinen waren laut und schüttelten den Piloten schrecklich.

 Das liegt daran, dass ihre Motoren eigentlich Automotoren in größerem Maßstab mit vielen beweglichen Teilen waren. Whittle empfand eine ästhetische Abneigung gegen solche Kraftwerke. Das Problem mit dem Kolbenmotor, wenn Sie in die Höhe gehen, obwohl Sie ihn aufladen. Dass die Leistung abnimmt, wenn die Luft dünner wird, und schließlich ein Punkt erreicht wird, an dem sie nicht genug Leistung erzeugt, um sich gegen ihre eigene Reibung umzudrehen .

 Whittles Idee würde das gleiche Prinzip wie ein mit Luft gefüllter Ballon verwenden. Wenn dies entweicht, weiß jedes Kind, was passiert, aber es war nicht klar, wie ein Motor eine solche Kraft nachbilden könnte. Ich dachte an einen Kolbenmotor, der einen Lüfter in einem hohlen Rumpf antreibt. Und dann dachte ich, warum nicht diesen Kolbenmotor wegwerfen, das Verdichtungsverhältnis des Lüfters erhöhen und den Kolbenmotor durch eine Turbine ersetzen.

 Und da war die Turbojet. Inzwischen hatte Whittle Cranwell verlassen. Doch die Suche nach dieser Lösung beschäftigt ihn seither . Es kam mir nicht aus heiterem Himmel, aus dem einfachen Grund, dass ich seit 18 Monaten versuche, es zu finden . Aber allein der Gedanke, den Kolbenmotor abzuschaffen und die Turbine zu ersetzen, kam sozusagen aus heiterem Himmel.

 Ob ich gebadet habe oder was, was auch immer, das konnte ich dir damals nicht sagen. Whittles Plan sah nur ein bewegliches Teil vor. Dies wäre eine Welle mit einem Kompressor. Angetrieben von einer Turbine am anderen Ende. Es würde so funktionieren. Der Kompressor dreht sich und saugt Luft mit einem Vielfachen des atmosphärischen Drucks in die Brennkammern .

Hier wird diese Luft mit verdampftem Kraftstoff vermischt und gezündet. Das erzeugte heiße Gas dehnt sich durch die Turbine aus, dreht die Welle und entweicht in die Atmosphäre. Es ist diese kontinuierliche Kraft, die ein Düsenflugzeug vorantreibt . Das Turbojet-Konzept brachte so viele natürliche Vorteile mit sich.

Ein sehr wichtiger Faktor zugunsten eines Düsentriebwerks war, dass die Lufttemperatur sehr niedrig war , wenn man in die Höhe flog . sehr kalt. Und das hat dem Kompressor sehr gut getan. Es bedeutete, dass Sie viel bessere Bedingungen für den Kompressor bekommen konnten. Und die andere Sache ist, dass bei einem normalen Schleppen die Geschwindigkeit, die daraus kommt, verschwendet wird.

Im Fall des Strahltriebwerks wurde das vollständig ausgenutzt. Nachdem mir die Idee gekommen war. Ich dachte, meine Güte, warum ist mir das nicht früher eingefallen ? Und es scheint dann so offensichtlich. Das war Whittlers genialer Moment. Er hatte die Zukunft des Motorflugs gesehen und war mit gerade einmal 22 Jahren Pilotenoffizier.

Ich war an der Zentralen Flugschule in Wittering, wo ich den Fluglehrerkurs machte. Einer der Ausbilder dort war WEP Johnson, der in späteren Jahren ein sehr guter Freund und Kollege wurde. Und er war zum Patentanwalt ausgebildet worden und interessierte sich sehr für meinen Vorschlag.

 Er dachte, es würde funktionieren und er half mir, ein Patent zu entwerfen. “Und haben Sie jemals etwas patentieren lassen?” “NEIN”. “Ich weiß nichts davon”. „Wird ein Patent sowohl veröffentlicht als auch geschützt“? “Das ist der springende Punkt bei Patenten”. “Aber eines ist wesentlich”. „Einen Patentantrag einreichen, bevor das Ding herum geworben wird.“ „Sonst hast du keine Hoffnung“.

 Ich sage Ihnen was, lassen Sie uns jetzt grob von der Spezifikation abweichen.“ „Welche Art? Was machen wir? Nun, du machst eine etwas bessere Skizze. Und ich mache mit dem schlauen Teil weiter, dem Schreiben“, OK. Bewaffnet mit seinem Patent bot Whittle seine Idee der Industrie an. Niemand dachte, dass es jemals funktionieren könnte.

Nach den damaligen Theorien gab es diese grundlegende Schwierigkeit bei Gasturbinen, ineffizienten Kompressoren, ineffizienten Turbinen. Und der andere große Haken war, dass die Materialien, die damals im Jahr 1929 vorhanden waren, Temperaturen von mehr als sagen wir nicht standhalten konnten. Etwa 500 Grad Celsius, aber ich wusste oder war ziemlich zuversichtlich, dass sie sich im normalen Verlauf der Entwicklung entwickeln würden. Und natürlich taten sie es.

Der positive junge Offizier ging auch nach London, um sein revolutionäres Konzept dem Luftfahrtministerium vorzustellen . Whittle erging es nicht besser, als er einen Griffith traf, einen der besten Wissenschaftler des Ministeriums. Ich ging zu einem Arzt Griffiths und ein anderer Wissenschaftler in South Kensington erklärte mir die Idee.

 Es wurde sehr kühl aufgenommen. Griffith wies auf einen Fehler in meinen Berechnungen hin. Und es war alles ziemlich deprimierend. Und danach bekam ich einen Brief von der Amnestie, in dem stand, dass sie nicht wirklich interessiert seien und so weiter. Es half nicht, dass ich damals noch kein Ingenieurstudium abgeschlossen hatte.

Bald nach dieser Ablehnung schien Whittle weitere schlechte Nachrichten zu haben. Nachdem ich die Fluglehrerausbildung abgeschlossen hatte. Fast wäre ich zu Nr. 4 FDS Abu Suwair in Ägypten versetzt worden. Das wäre ein echter Nagel gewesen im Sarg des Düsentriebwerks, wenn das passiert wäre. Zum Glück wurde der Beitrag geändert.

 Whittle blieb in Großbritannien und diente ein Jahr als Fluglehrer. Es waren glückliche Zeiten für ihn. Im Mai 1930 heiratete er Dorothy Lee. Während dieser Zeit bekam er auch die Chance, seine außergewöhnlichen Flugfähigkeiten zu entwickeln . Er war nun einer der besten Piloten der RAF und wurde ausgewählt, bei den Hendon Air-Wettbewerben mitzufliegen, wo er die Zuschauer mit seinen Fähigkeiten beim Crazy Flying begeisterte.

 Dies waren die Red Arrows der damaligen Zeit, und Whittle liebte es, das Publikum auf diese Weise zu unterhalten. Zu dieser Zeit freute sich ein junger Wissenschaftler in Deutschland auf seine erste Reise in einem Flugzeug. Sein Name war Hans von Ohain. Ich habe immer von der Schönheit des Fliegens geträumt. Mein erster Flug war ein Verkehrsflugzeug.

 Ich glaube, es waren drei. Motor. Junker. war eine große Enttäuschung. Es war so laut und so vibrierend. Ich fühlte. Der Kolbenmotor und der Propeller sind nicht das gute Antriebssystem . Die Eleganz des Fliegens wird dadurch zerstört. Der Ort, an dem Rauch aus Schornsteinen strömte, inspirierte Von Ohain zu der Überlegung, ob diese Kraft von einer Turbine erzeugt werden könnte. Vielleicht könnte er einen glatteren Flugzeugmotor bauen.

Hohe Geschwindigkeit war nicht das primäre Ziel. Für mich war die Laufruhe und Geräuscharmut eher der Ausgangspunkt meiner Überlegungen. Aber als ich darüber nachdachte, bemerkte ich, dass es tatsächlich in der Lage sein wird, das Flugzeug schneller zu fahren. Die britische Luftfahrtindustrie hatte sich geweigert, Whittler-Patente geheim zu halten.

Frei verfügbar gelangten sie gerade als die Nazis an die Macht kamen schnell nach Deutschland. Diese Patente wurden in deutschen Luftfahrtkreisen viel gelesen, während Hitler gleichzeitig schnell eine neue Luftwaffe aufbaute . Whittles Idee weckte in Großbritannien kein solches Interesse und sein eigenes Düsentriebwerk blieb noch im Entstehen.

 Dennoch war die Royal Air Force sehr daran interessiert, ihren Erfinder zu fördern. Nach vier Jahren musste sich jeder allgemeine Dienstoffizier spezialisieren. Er hatte die Wahl zwischen Technik, Funk, Navigation, körperlichem Training und so weiter. Aber ich hatte keine Wahl, denn nachdem sie das Luftfahrtministerium mit Erfindungen belästigt hatten, sagten sie mir einfach, Sie werden Ingenieur.

Obwohl sie aufgehört hatten, Beamte nach Cambridge zu schicken, entschieden sie, dass ich gehen sollte. Also bin ich am 34. September nach Cambridge gefahren, um die Tripos für Mechanik zu machen. Einmal an der Universität wandte Whittle alle Erkenntnisse auf seine Idee für Jet Propulsion an. Ich hatte eher das Gefühl, dass ich mit dem zusätzlichen Wissen, das ich in Cambridge erworben hatte, meiner Zeit voraus sein könnte , aber ich wurde mir der Schwierigkeiten eher bewusst.

Dann kam dieser Brief mit der Post, der besagt. Mein lieber Whittle, dies ist nur eine hastige Notiz, um Ihnen zu sagen, dass ich gerade einen Mann getroffen habe, der in einem Maschinenbauunternehmen ein ziemlicher Krach ist , und dem ich Ihre Erfindung eines Flugzeugs sozusagen als Propellerlösung erwähnt habe.

Und wer ist sehr interessiert. Er hat oben auf dem Originalbrief eine Notiz notiert, sagt er. Dieser Brief veränderte den Lauf meines Lebens und löste eine Revolution in der Luftfahrt aus. Und das tat es, denn dieser Brief rettete die Turbojet-Idee hierzulande vor der Vergessenheit. Der Autor war Rolf Dudley Williams, ein alter Freund aus Cranwell.

Er besuchte Whittle in Cambridge mit einem anderen ehemaligen Offizier namens Collingwood Tinling. Und sie kamen mit der Idee auf mich zu, eine Firma zu gründen und weiterzumachen, und sie hatten Erfolg. Eine Handelsbank war der Katalysator. Falk & Partners wurde von einem Mittelsmann, einem Ingenieur namens Bramson, angesprochen.

 Williams nahm Kontakt mit ihm auf, und er nahm Kontakt mit Falk & Partners auf, und Falk & Partners beauftragte ihn, einen Bericht über das gesamte Projekt zu schreiben , was er tat, und es war völlig positiv. Der Bramson-Bericht, könnte man sagen, war ein weiterer groß. Schlüsselpunkte in der ganzen Geschichte war, dass er sehr viel mit der Luftfahrt zu tun hatte.

 Er war ein ziemlich geschickter Luftfahrtingenieur, und sein Bericht inspirierte Falk & Partners, die Arbeit fortzusetzen . Und im März 1936 gründeten sie die Firma Power Jets Limited. Whittle sagte seinen Unterstützern, das Projekt habe eine Erfolgswahrscheinlichkeit von eins zu drei. Das Luftfahrtministerium fügte schnell ein weiteres Hindernis hinzu. Tole (vom Luftfahrtministerium) sagte, ich solle nicht mehr als sechs Stunden pro Woche bei der Arbeit arbeiten.

Aber natürlich war das nicht effektiv. Die Kontrolle über mich und ich habe praktisch den ganzen Tag Vollzeit gearbeitet . In Cambridge musste Whittle auch in die Aufgabe passen, für die er ursprünglich an die Universität gegangen war. Und ich wollte unbedingt erstklassige Auszeichnungen. Also musste ich wie die Hölle arbeiten, weil ich das Strahltriebwerk konstruierte und mich gleichzeitig auf meine Abschlussprüfung vorbereitete .

Und das war. Eine sehr schwierige Sache. Ich schaffte es, meinen ersten glücklich zu bekommen und konnte mich dann wieder dem Strahltriebwerk zuwenden . Whittle wandte sich im Rugby an einen Hersteller, um das erste Düsentriebwerk der Welt zu bauen . Das britische Unternehmen Thomson Houston stellte Dampfturbinen her.

Whittle fuhr aus Cambridge herüber und probte, was er sagen würde, um die riesige Firma davon zu überzeugen, einen Vertrag anzunehmen. Er hatte Erfolg, als er ihnen nur 2000 Pfund anbieten konnte, weit unter dem, was sein Projekt wirklich brauchte. Der richtige wissenschaftliche Weg, um die Arbeit anzugehen, wäre, einen Kompressor zu bauen und zu testen, eine Turbine zu bauen und sie zu testen, Brennkammern zu bauen und sie zu testen und sie dann alle zusammenzubauen, wenn wir die Ergebnisse von jedem zufriedenstellend waren.

Aber die Kosten dafür hätten etwa 30.000 Pfund betragen, und es bestand keine Hoffnung, diesen Betrag zu bekommen . Also blieb nur noch der komplette Motor. Was wir taten, war. Der Versuch, den Motor von Anfang an zu beweisen. In einem höhlenartigen Rugby-Workshop machte sich Whittle an die Arbeit an dieser riesigen Herausforderung.

Der BTH baute den Motor und ich stand mehr oder weniger darüber, während es lief. Ich hatte das Gefühl , dass wir mit dem einfachen Zentrifugalkompressor in Ordnung sein würden . Ich dachte, dass ich. Die Turbine würde in Ordnung sein, aber ich war besorgt wegen des Verbrennungsproblems, weil wir eine 24-fache Verbrennungsintensität anstrebten, die damals erreichbar war.

 Aber der Motor wurde am 12. April 1937 fahrbereit. Viele Leute sagten, er würde sich nicht einmal selbst drehen. Was ist passiert? Beweisen Sie genau das Gegenteil. Dass ich ein Signal gegeben habe. Mit meinen Händen, um die Geschwindigkeit zu erhöhen. Bei den Elektromotoren 2000 U/min und das war erledigt und dann öffnete ich die Hauptsteuerung.

Und es hatte gut angefangen. Es wird nach der Kontrolle beschleunigt, und alle, die um es herum standen, taten es auch. Sie gingen alle wie der Wind durch die Fabrik. Ich tat es nicht, weil ich vor Angst wie versteinert war. Ich konnte mich einfach nicht bewegen. Es schien wie ein Perpetuum mobile, aber natürlich war es das nicht.

Tatsache war, dass sich in der Brennkammer eine Kraftstoffpfütze angesammelt hat, von der wir nichts wussten, und die sie am Laufen gehalten hat, nachdem ich die Steuerung ausgeschaltet hatte , na, so etwas passierte Tag für Tag. Wir hatten ungefähr vier. Von dieser Art Ausreißer. Kurz nachdem der Motor zum ersten Mal lief und wir dem Ministerium einen Bericht vorgelegt hatten .

 Dies war das Thema eines anderen Berichts von Griffith, dem Mann, der den Job in den frühen Tagen abgelehnt hatte, und sein Bericht verdammte ihn mit schwachem Lob. Er brachte alle Schwierigkeiten ein, sagte, dass kein Propeller bedeute, dass wir nicht den Windschatten hätten, um uns beim Abheben zu helfen, und so weiter. Whittle wusste nicht, dass man in Deutschland mittlerweile viel eher bereit ist, auf seine Idee zu setzen.

Einer von ihnen war Ernst Heinkel, eine Legende in der wiederauflebenden Luftfahrtindustrie seines Landes. Von Ohein war ihm vorgestellt worden ihn. Er war alleine. In seiner Villa in Warnemünde hat er es mir erklärt. Dass er das Ganze selbst finanzieren wollte, wenn es klappt.

 Als er sagte, ich habe die beste Aerodynamik-Liste, habe ich die besten und besten Designer und. Ich will dich morgen. Mit ihnen zu sprechen und ihre Ideen zu erklären. Ich liebe den Ostseekurs sehr. Ich würde auf jeden Fall denken, dass das ein schöner Arbeitsplatz wäre. Und. Also I. Wahrer Zyklus.

 Außerdem hatte ich das Gefühl, dass ich Angst hatte, dorthin zu gehen. Bei Motorenherstellern fand ich, dass sie zu sehr in ihren Motoren verwurzelt waren und mein Modell nicht gut genug funktionierte. Hienkels Unternehmen war aus einem anderen Grund attraktiv. Die ganze Entwicklung war sehr preiswert, aber wenn wir mehr Geld verlangt hätten, hätten wir es bekommen.

Geld war also kein Problem. Dagegen war die Powerjets Kitty leer. Als die Bedrohung durch die Nazis zunahm, hatte Whittle einen Kriegsgewinner, doch Großbritannien war bereit, ihn aufzugeben. Es gab mehrere Dinge, die den Fortschritt 1937-38 behinderten. Das Schlimmste war die angespannte finanzielle Situation, in die unsere Geldgeber gerieten .

kalte Füße. Sie hatten ziemlich unrealistisch erwartet, dass wir innerhalb von ein oder zwei Monaten ein Triebwerk haben würden, das in der Stratosphäre fliegen kann. Aber natürlich hatten wir einen Zusammenbruch nach dem anderen und dann fingen wir an, den Mut zu verlieren, und sie produzierten nicht. Das Geld, das sie versprochen haben.

Das Luftfahrtministerium zögerte sehr zu helfen, weil wir in finanziellen Schwierigkeiten steckten, nachdem es den Motor zum ersten Mal laufen ließ und zeigte, dass es zumindest selbstfahrend war, dem sie zustimmten. Ein sehr befristeter Vertrag. Die widerwillige Hilfe des Ministeriums schuf nur neue Probleme.

Sobald sie uns einen Vertrag gaben, fielen wir unter das Official Secrets Act, und das bedeutete, dass wir den Leuten nicht sagen konnten, wofür wir ihr Geld wollten. Du kannst nicht zu jemandem gehen und sagen, schau, wir haben eine verdammt gute Idee. Würdest du uns etwas Geld geben? Wir können Ihnen nicht sagen, was es ist, aber es ist sehr gut. Nein, es äh, wir könnten es nicht tun.

Bis 1939 hatte Großbritannien nur 7000 Pfund für Whittles Jet ausgegeben. Seine Position in dem Projekt war gefährlich. Eigentlich sollte er Ende Juni Power Jets verlassen. An seinem letzten Tag dort musste Whittle einen wichtigen Besucher mit seinem Motor beeindrucken. Am 30. Juni 1939 gelang es uns. Erhalten Sie einen großen Durchbruch in der Haltung des Luftfahrtministeriums .

Der Pye-Direktor für wissenschaftliche Forschung kam herauf, um den Motor laufen zu sehen, und wir schafften es, ihn in seiner Gegenwart etwa 20 Minuten lang am Laufen zu halten, und er wurde vollständig bekehrt. So sehr, dass er zustimmte, dass ein Motor für den Flug bestellt werden sollte und dass auch ein Flugzeug, um ihn zu benutzen, bestellt werden sollte.

Als ich ihn zurück zum Bahnhof fuhr, um seinen Zug nach London zu nehmen. Ich hatte die merkwürdige Erfahrung, dass er mir alle Vorteile des Motors erklärte, dass er mit jedem Kraftstoff laufen konnte, dass er vibrationsfrei war und so weiter, und so weiter. Und ich saß nur still da.

 Ich war zu dieser Zeit nur Staffelführer . Ich dachte, ja, du erzählst es mir. Oh Junge! Das war natürlich der große Wendepunkt in der ganzen Arbeit. Der Turbojet wurde für Großbritannien aufbewahrt, aber Deutschland, das Whittles Durchbruch nicht kannte, hatte bereits ein Düsenflugzeug. Ich war mir sehr sicher, dass es funktionieren würde, aber natürlich hat man immer das Gefühl, dass es eine Gefahr gibt.

Und wir hatten nicht zu viel Futter gemacht? Prüfungen. Wir lassen den Motor laufen, bevor er flog, vielleicht höchstens mehrere Stunden. Die Unterstützung einer großen Flugzeugfirma hatte es Hans von Ohain ermöglicht, Whittle zu überholen. Heinkels. He-178 war nur wenige Tage vor Ausbruch des Krieges bereit.

 Testpilot Erich Warsitz wollte unbedingt abheben. Er fing an und dann verschwand er und nach einer Weile kam er zurück. Und wir dachten, seine ganze Landung hat er nicht getan. Er ging noch eine Runde und wir sagten: Oh mein Gott, das muss ihm gefallen. Aber wir hatten das Flugzeug nicht sehr voll mit Benzin.

 Er landete und stoppte das Flugzeug direkt hinter Heinkel und sagte, alles habe wunderbar funktioniert und und und der Motor funktioniere gut und er sei selbst sehr begeistert gewesen. Wir hatten ein schönes Fest. Ein jubelnder Hinkel rief General Ernst Udet im deutschen Luftfahrtministerium an. Ich habe später erfahren, dass er Udet angerufen hat und er sagte ja, Glückwunsch, aber lass mich schlafen, das ist eine gottlose Zeit.

Inzwischen war Frank Whittle gezwungen gewesen, Powerjets von Rugby zu einer heruntergekommenen Gießerei im nahe gelegenen Lutterworth zu verlegen. Ladywood-Werke war der Name der Website. Heute ist nichts mehr davon zu sehen, dass hier einst Geschichte geschrieben wurde. Aber in diesen Gebäuden erweiterte Großbritannien langsam sein Jet-Programm.

1939 hatten wir nur eine Handvoll von ungefähr einem halben Dutzend und Anfang 1942 begannen wir, eine Mannschaft aufzubauen, und ich war sehr vorsichtig bei der Auswahl. Echte Qualität. Wissen Sie, erstklassige Auszeichnungen von Cambridge, erstklassige Auszeichnungen, Oxford, Imperial College of Science. Wir haben Werbung gemacht.

 Natürlich konnten wir nicht sagen, wofür wir geworben haben. Und wenn wir sie interviewen, konnten wir ihnen nicht sagen, wofür wir sie haben wollten, obwohl ich denke, dass einige von ihnen aufgrund der Fragen, die wir gestellt haben, erraten haben. Whittles Charme und Enthusiasmus inspirierten sein neues Team sofort dazu, nach dem Unmöglichen zu streben.

Der Lärm und der Platzmangel in Ladywood zwangen Whittle, in Brownsover Hall zu arbeiten, einem Landhaus in der Nähe. Hier arbeitete er die ganze Nacht, in dem verzweifelten Bewusstsein, dass seine Arbeit den Krieg verkürzen könnte, und trieb sich bis zur nervösen Erschöpfung. Meine Erinnerung an ihn war wirklich, dass nur jemand immer arbeitete.

 Und wenn er zu Hause war und sich frei nahm, sagen wir Sonntag, saß er auf seinem Stuhl am Feuer in Broomfield, und wir waren mit seinem Rechenschieber dabei, den die Leute damals natürlich benutzten Kalkulationen und Zettel überall am arbeiten. Und ein bisschen Zeit für mich und meinen Bruder, aber nicht viel, nicht viel. Als Großbritannien in seine kritischste Phase des Krieges eintrat, wurde das wachsende Team in Ladywood durch einen neuen Auftrag zur Vorbereitung von Triebwerken für einen Prototyp eines Düsenjägers gestärkt.

Codename F-940, wir kennen ihn als Gloster Meteor. Als potenzieller Kriegsgewinner wurde es nun zum Schwerpunkt ihrer Arbeit und ihrer Kraftjets, sie in den Himmel zu bringen, um gegen die Luftwaffe zu kämpfen. Sie wussten nicht, dass Deutschland inzwischen seine eigenen zweistrahligen Kampfflugzeuge bei Messerschmitt und Heinkel, dem Prototyp-Jet des Landes, entwickelte.

 Die He 178 war kein Erfolg gewesen, aber ihr letzter Flug wurde von ihrem Hersteller voll ausgenutzt. Heinkel lud das Luftfahrtministerium ein, zu kommen, und der Höchste , der kam, war Udet, und irgendwie nutzte Heinkel diese Gelegenheit, um ein neues Design eines zweimotorigen Kampfflugzeugs anzubieten .

 Und tatsächlich bekam er den Vertrag etwa zwei Monate später. Das Flugzeug war die HE 280. Die Nazis wollten es in 14 Monaten. Heinkel verstrich diese anspruchsvolle Frist, um Hein beim Bau seiner Strahltriebwerke zu folgen. Nun, heinkel Wollte die Dinge sehr schnell. Er war sehr. Optimistisch, sehr positiv, aber ein bisschen unwirklich und unrealistisch in seinen Zeitplänen.

In Großbritannien würde das Luftfahrtministerium Frank Whittle immer noch nicht angemessen finanzieren und Kraftjets zwingen, unter unmöglichen Bedingungen zu arbeiten. Zusätzlich zu unseren anhaltenden finanziellen Problemen hatten wir viele andere Probleme, immer wieder die gleichen Teile zu verwenden, wenn sie hätten verschrottet werden sollen, und das hing natürlich mit der Finanzierung zusammen, weil wir uns neue Teile nicht leisten konnten, hatten wir um beschädigte Teile zu reparieren und zu reparieren.

Einige Leute behaupteten weiterhin, Whittle’s Jet würde nicht einmal fliegen. Im Mai 1941 war sein Motor in Großbritanniens erstem Düsenflugzeug, dem experimentellen Gloster E. 28/39, einsatzbereit . Für seinen Jungfernflug wurde das streng geheime Flugzeug nach Cranwell gebracht, wo die Jet-Geschichte begonnen hatte.

Das Team Power Jets folgte voller Hoffnung. Am selben Tag wurde ein junger Marinepilot, Eric Brown, gezwungen in Cranwell zu landen. Heute ist er einer der wenigen noch lebenden Zeitzeugen dieses historischen Ereignisses. Als ich landete, war ich etwas erstaunt, so viele Zivilisten vorzufinden, und als ich in die Messe einchecken wollte.

Und fragte: Was war los? Es schien fast ein Hauch von Verschwörung über dem ganzen Ort zu liegen und niemand würde darauf eine klare Antwort geben. Wir waren am Vortag unterwegs, um einige anstrengende Prüfungen zu absolvieren, und am 15. Mai sah das Wetter so aus, als würde es nicht funktionieren, also fuhr ich zurück nach Lutterworth.

An diesem Morgen ging ich zum Kontrollturm, um nachzusehen. Wenn das Wetter gut genug für meinen eigenen guten Flug nach Croydon wäre, aber das war es offensichtlich nicht und sie sagten, ob ich etwas dagegen hätte, einen Wettercheck für sie zu machen? Wie auch immer, ich landete und sie sagten, ob ich bereit wäre, am Nachmittag einen weiteren Wettertest zu machen? Und dann bekamen wir eine Nachricht, dass das Wetter aufklarte.

 Also eilte ich wieder nach Cranwell zurück, und am Abend, sagte Jerry; den Flug gemacht. Ein Flugzeug wurde ausgerollt. Mit einer Form, die ich nicht so sehr zu formen hatte, aber deren Konstruktion ich noch nie zuvor gesehen hatte, weil sie keinen Propeller hatte und ein außergewöhnliches Heulen von sich gab und sie bis zum Ende der Landebahn rollte . Und nach einer Weile ging es schließlich los.

Und ich war ziemlich erstaunt zu wissen, was es war, weil ich zu diesem Zeitpunkt in meiner Karriere noch nie von einem Düsenflugzeug gehört hatte. Die verschiedenen Ministerien weigerten sich, dieses bemerkenswerte Ereignis zu filmen. Glücklicherweise hat es ein unbekannter Fotograf heimlich geschnappt.

Jerry saß da ​​am Ende der Landebahn und teilweise saß ich rechts davon und er hielt es auf den Bremsen und ließ den Motor auf volle Geschwindigkeit laufen, löste seine Bremsen und sprang dann in etwa 600 Yards ab. Ein ziemlich beeindruckender Start , und er hielt ihn gerade und kletterte dann. Einer meiner Kollegen, Pat Johnson, WEP Johnson, klopft mir auf den Rücken, sagte er. Frank, es fliegt.

 Und dann die Anspannung des Augenblicks, ich sagte ziemlich grob, das sei blutig. Nun, wofür wurde es entwickelt, nicht wahr ? Ähm. Und es landete erfolgreich und sofort landete es, es war absolut. Überschwemmt von Leuten, die hinausstürmten und dem Piloten gratulierten, so wurde mir klar, dass etwas ganz Außergewöhnliches stattfand.

Die Leute in der Gegend hatten diese Art von Geräuschen noch nie zuvor gehört, und man konnte es nicht wirklich verbergen, so geheim es auch sein sollte. Aber ein Beamter soll einen anderen gefragt haben. Wie funktioniert das Ding John? Und John antwortete: Oh, es ist einfach, alter Junge.

 Es saugt sich einfach wie ein Staubsauger an. Eine andere Geschichte war, dass jemand, der behauptete, ein Augenzeuge gewesen zu sein, sagte, dass sich im hohlen Rumpf mit dem kleinen Propeller ein Merlin-Motor befand. Und er hat es gesehen. Er war. Zuverlässiger Zeuge, behauptete er. Nun, jeder zog es in Richtung der Offiziersmesse.

Und so folgte ich weiter und in einer Ecke des Raumes war ziemlich viel Heiterkeit los . Ich fragte, was es damit auf sich habe, aber noch immer wollte niemand verraten, worum es ging. Aber es war ziemlich offensichtlich, dass es etwas war. Ganz folgenreich. Der Flug bestätigt Whittle.

 Großbritanniens neues Düsenflugzeug war besser, als irgendjemand gedacht hatte. Ein Ereignis hat den Punkt besonders deutlich gemacht . Das Ministerium gab uns die Erlaubnis, nur für einen Flug bis zu 17.000 zu öffnen, und bei dieser Motordrehzahl waren es sowieso 375 oder 380, es war schneller als die Spitfire. Die Nachricht erreichte London und Winston Churchill.

 Er bestellte 1000 Stückchen. Leider konnte die E 28 kein Kampfflugzeug sein, daher die Enttäuschung hinter den Kulissen von Cranwell. Mir wäre lieber der Meteor gewesen, der damals auf Lager war, denn das war das Kampfflugzeug, während die E-28 nur ein Versuchsflugzeug war . Whittles Jet servierte auf allen Kolbenmotoren eine Kündigung die schnell ihre Hersteller erreichten.

Sie forderten nun ihren Anteil an einem Produkt, das keiner erfunden hatte und das sie jahrelang abgelehnt hatten. Wegen des Krieges würde Whittle seine Geheimnisse mit ihnen teilen müssen. All dies bringt Power Jets natürlich aus kommerzieller Sicht in eine immer schwächere Position. Und das mussten wir schlucken, weil es eine Kriegssituation ist und ich und mehrere andere aus meinem Team Offiziere im Dienst waren und wir nationale Erwägungen vor kommerziellen Erwägungen stellen mussten . Das war sehr dominant in meinem Kopf.

Whittle spielte eine selbstlose, patriotische Rolle, in der er sein Wissen den britischen Luftfahrtunternehmen frei zur Verfügung stellte. Sie arbeiteten jedoch mit Hochdruck daran, Motoren für Flugzeuge wie den Hurricane und die Spitfire zu bauen. So wandte sich Großbritannien 1941 an die Vereinigten Staaten, damals im Frieden, um Unterstützung bei der Herstellung seines Strahltriebwerks zu erhalten.

Den Amerikanern war erst Anfang des Jahres von Whittles Kraftwerk erzählt worden . Ironischerweise hatten ihre Spitzenwissenschaftler das Konzept 1940 verworfen. Sie kamen zu dem Schluss, dass das Gasturbinentriebwerk kaum als praktikable Anwendung für Flugzeuge angesehen werden könne. Die britische Regierung erwartete, die Rechte an Whittles Erfindung zu behalten, und beabsichtigte nicht, sie an einen zukünftigen Konkurrenten abzugeben . Aber das ist zwangsläufig passiert.

Wir haben den Motor in Teilen in den Bombenschacht eines Liberators verschifft und auch mit dem Team, das schreckliche Angst hatte, dass der Pilot den falschen Hebel ziehen könnte und sie alle in den Atlantik stürzen würden. Das für den Bau des Motors ausgewählte Unternehmen war General Electric. Für Amerika begann die Geschichte von The Jets in der Nacht des 4.

 Oktober 1941 mit der Ankunft einer streng geheimen Triebwerksbaugruppe auf einem Flughafen in Boston. Es war Großbritanniens heute berühmter Whittle-Turbojet, das erste Düsentriebwerk, das von dem Verbündeten erfolgreich hergestellt und geflogen wurde. Herren. Ich gebe dir den Whittle-Motor. Konsultieren Sie alles, was Sie wollen, und treffen Sie jede gewünschte Entscheidung, solange Sie einen Vertrag zum Bau von 15 davon akzeptieren.

General Electric hatte diesen Motor, ihre Motorversion des W2B namens Type I, im April 40 mal getestet, also etwas weniger als sechs Monate, was erstaunlich ist. Und noch besser, sechs Monate später ließ die Bell Aircraft Company ihren zweistrahligen Jet fliegen. Es wurde vereinbart, dass ich hinübergehen und ihnen helfen würde.

Und so ging ich Ende Mai hinüber. Ich ging unter falschem Namen zu Lynn. Sie bestanden darauf, dass ich einen falschen Namen benutzte. Ich nenne mich Whitely. Zeiten, in denen ich es vergessen habe. Wie im Hotel würde ich beim Aufwachen unterschreiben, für meinen frühen Morgenkaffee unterschreiben und vergessen, dass ich einen falschen Namen verwenden sollte . Und natürlich bin ich der Echte.

 Mir wurde gesagt, dass das keine Rolle spielte, weil der Kellner ein FBI-Mann war. In der Großen Republik wurde Whittle königlich behandelt und er war seinerseits erstaunt über das, was er dort vorfand. Es war sehr befriedigend, die Arbeit von GE zu sehen , weil sie so schnell mit der Arbeit vorankamen. Es war bemerkenswert. Und ihre Begeisterung.

War sehr inspirierend und ich dachte damals, wenn ich nur ein paar Jahre früher so eine Zusammenarbeit gehabt hätte . Was für einen Unterschied hätte es gemacht. In Amerika stellten Ärzte fest, dass Whittle inzwischen mit schweren gesundheitlichen Problemen zu kämpfen hatte.

 Zurück in Großbritannien waren die Probleme, die es verursacht hatten, nur noch schlimmer geworden. Der Motor, der dazu bestimmt war, das Kraftwerk des Meteors zu sein, war wirklich eine leistungsstärkere Version des experimentellen Motors. Es gab keine großen Unterschiede. Von außen sah es ganz ähnlich aus. Die Royal Air Force erwartete sehnsüchtig den Meteor, aber Power Jets durften die Triebwerke dafür nicht produzieren.

Dieser Job war an einen Autohersteller Rover vergeben worden. Glosters kam ziemlich gut mit der Arbeit zurecht, aber Rovers machte einen absoluten Unsinn aus dem Motor. Sie behaupteten, dass sie einfach nicht die Leute hätten, die den Job machen könnten, und sie dachten, dass sie dachten, dass sie es wären wusste, was zu tun ist.

 Die Situation wurde so schlimm, dass es so aussieht, als würde alles durcheinander geraten . Der Rover, die Rovers, machten mit dem Motor so schlechte Arbeit, dass der Auftrag für die Produktion des Meetings sofort zurückgefahren wurde. Rover versuchte, seine Motoren neu zu konstruieren und hielt den Meteor um zwei Jahre auf. Aber es gab auch Drecksarbeit.

Wir wollten, dass die Firma Rover Subunternehmer und nur Subunternehmer sein sollte , aber leider gingen sie hinter unserem Rücken zum Ministerium und versuchten, direkte Verträge zu bekommen, und schließlich gelang ihnen das, und anstatt an uns vergeben zu werden, wurden sie zu Konkurrenten. Die den Vorteil hatten, dass ihnen alle unsere Informationen auf Anordnung des Ministeriums ausgehändigt wurden.

Im Dezember 1942 wurde endlich eine Lösung für die Probleme mit Rover gefunden. Rolls Royce übernahm den Bau von Whittle-Motoren. Aber das mächtige Unternehmen würde die Powerjets nur noch weiter schwächen. Ernest Heiz war der Vorstandsvorsitzende von Rolls Royce. Er war für den Rolls Royce-Anteil bei der Übernahme der Jet-Entwicklung verantwortlich, weil er erkannt hatte , dass dies die Zukunft des Flugtriebwerks war.

 Und da Rolls Royce damals eine der bekanntesten Flugzeugmotorenfirmen der Welt war, würde er nicht ausgelassen werden . Ich würde ihn einen ehrlichen Schurken nennen. Denn als er die Drecksarbeit erledigen wollte, sagte er Ihnen, dass er im Voraus war, und eines der Dinge, die er einmal zu mir sagte, war, dass er sagte, dass wir im Mittelpunkt dieses Jobs stehen würden und nichts, was Sie können wird uns aufhalten.

Bis 1943, ja, nachdem der Rolls-Royce einen so großen Unterschied für die Aussichten des Motors gemacht hatte , stimmte das Ministerium zu, die Produktion des Meteors wieder aufzunehmen. Mit Whittles-Triebwerken absolvierte das Flugzeug schließlich in diesem Jahr seinen Erstflug . Es hätte jedoch zwei Jahre früher fertig sein sollen, und hätte das Ministerium Whittles Idee bereits 1929 weiterverfolgt, wäre ein ähnliches Flugzeug zu Beginn des Krieges verfügbar gewesen, um die Luftwaffe abzuwehren.

Leben wären gerettet, der Krieg sogar verkürzt worden. Zumindest die Arbeit von Frank Whittle könnte jetzt einen Einfluss darauf haben, wie dieser Krieg geführt wurde. Ich dachte, dass er etwas ziemlich Wichtiges tat, denn jedes Mal, wenn ich meine Mutter fragte, was er tat, sagte sie immer: „Na ja, Daddy macht etwas sehr Stilles, Stilles.

Dass er jemand Besonderes war, wurde mir erst im Januar 1944 bewusst, als sie die ganze Sache öffentlich machten, und dann wurde das Haus von Reportern umringt. Wir hatten bis Anfang Januar 1944 in völliger Geheimhaltung gearbeitet, als die britische und die amerikanische Regierung aus Gründen, die ich nicht genau kenne, beschlossen, eine Ankündigung darüber zu machen.

Es war, als würde die Welt um mich herum explodieren. Der Schock war sehr groß. Whittle und sein Motor dominierten die Titelseiten. Sagt hier im Daily Herald. Ich wusste, dass Frank ein Geheimnis hat, sagt seine Frau. Die Katze ist also aus dem Sack. Wie seltsam es scheint, darüber sprechen zu können. Es kann bedeuten, dass ich auf der ganzen Welt bekannt sein werde.

Auf jeden Fall ist mein jüngerer Sohn Ian ein viel klügerer Junge, als ich es in seinem Alter war. Ich denke, er wird ein Erfolg, der Erfolg der Familie. Nein, das habe ich noch nie gesehen. Oh je, wie falsch. Als die Industrie die Früchte von Whittles Genie erntete, schlossen sich neue Düsenjäger der Meteor an.

Zunächst einmal war das Reißbrett der brillante Vampir von De Havilland. Die Piloten liebten ihre neue Ausrüstung, obwohl die Flugzeuge streng geheim blieben, wie Eric Brown herausfand, als er kam, um sie zu fliegen. Als mir der Düsenflug in Farnborough zugeteilt wurde, war es natürlich ein streng geheimer Flug und er befand sich in einem Hangar auf der anderen Seite des Flugplatzes, weit weg von der Haupttätigkeit.

 Und dort waren Wachen des RAF-Regiments mit Wachhunden. Es war damals sehr streng bewacht. Einmal drinnen, war das Flugzeug eine Offenbarung für Brown. Wir steigen zum ersten Mal in das Cockpit eines Jet-Flugzeugs . Sie sind beeindruckt von der wunderbaren Aussicht, denn in einem Dreiradfahrwerk, ohne Propeller oder großen Motor vor Ihnen, ist es ziemlich bemerkenswert.

Und sobald Sie den Motor starten, hört man zwar einen Jet, aber wenn Sie sich außerhalb des Cockpits befinden, klingt es donnernd. Im Cockpit ist es unglaublich leise. Frank Whittle besuchte Farnborough oft, um zu überprüfen, wie seine Erfindung funktionierte. Ganz offensichtlich wollte er es unbedingt in die Finger bekommen und fliegen, aber wir wurden immer darauf aufmerksam gemacht, dass er kommen würde, und es wurde ein kleines Memo herumgereicht, in dem stand, dass Sie sicherstellen würden, dass die 28/39

nicht für den Flug auf diesem speziellen Flugzeug einsatzbereit ist Tag. Und weil dies Frank abschrecken würde, war es offensichtlich, dass sie dieses wunderbare Flugzeug und diesen wunderbaren Mann nicht vereint haben wollten, falls es zu einem Unfall kommen sollte. Also hat er das ziemlich bald gemacht, und ich denke, er hat damit mitgespielt.

Im Juli 1944 wurde die Gloster Meteor das erste Düsenjägerflugzeug, das in Dienst gestellt wurde, als die Air Force ihre Erstversorgung mit Flugzeugen der 616 Squadron in Manston in Kent zuteilte. Inzwischen konnte die Luftwaffe keine Luftangriffe mehr auf Großbritannien durchführen, aber diese Meteore wurden schnell eingesetzt und fingen eine tödliche neue Bedrohung ab, die Lenkwaffe V1 .

Deutschlands fliegende Bombe erschreckte die Londoner, die ihr Ziel waren. Am Himmel über Kent versuchte der Meteor-Pilot zu verhindern, dass V1s die Hauptstadt erreichten. Einige benutzten ihre Flügelspitzen, um die Rakete umzudrehen, sodass sie abstürzte. Um diese Zeit waren alliierte Piloten erschrocken, als sie von einem deutschen Flugzeug ohne Propeller angegriffen wurden.

Das war die Messerschmitt 262. Deutschlands eigenes Jet-Programm war inzwischen zu diesem anspruchsvollen Design avanciert. Sie war anstelle der He 280 gewählt worden. Die Nazis mochten Heinkel nie und hatten seinen vielversprechenden Düsenjäger eingestellt .

 Dennoch hätte er bis 1944 in Massenproduktion hergestellt werden können . Im Gegensatz dazu traf der 262 spät ein und wurde zu früh in die Schlacht geworfen. In Großbritannien hingegen schien Frank Whittle auf seinem Höhepunkt zu sein. Er war ein Nationalheld. Während sein Unternehmen jetzt über eine maßgeschneiderte Fabrik verfügte, von der aus es expandieren konnte, hatte er eine klare Vision für die Zukunft.

Ich wollte schon immer die Fertigung in unsere Aufgaben einbeziehen. 1944 hatten unsere Power Jets den Punkt erreicht, an dem sie in der Lage waren, sagen wir mal Chargen von 40 oder 50 Triebwerken zu produzieren , und wir hatten einen erstklassigen Kern für eine ordentliche Fertigungsorganisation. Power Jets hatte auch einige herausragende Arbeiten im Gange.

Whittle plante bereits die zweite Generation von Strahltriebwerken. Da war der LR1 Turbofan, der der erste Turbofan der Welt gewesen wäre . Da war der Motor für den Miles M 52, das Überschallflugzeug. Das sind unsere beiden großen Projekte, die wir in der Hand hatten. LR1 stand für Long Range One.

 Whittle sah den Spielraum für Jets, die Flugzeuge weiter und schneller als Pistons fliegen würden. Aber er würde einen effizienteren Motor brauchen. Seit den Anfängen des Turbojet-Triebwerks hat mich die Tatsache gestört , dass es einen grundsätzlich niedrigen Vortriebswirkungsgrad hat. Etwa 50 % im Vergleich zu ihrem Propeller bei moderaten Drehzahlen von 80 %.

 Und so war die Antwort für mich, dass wir den Jet irgendwie herunterfahren müssen, und das führte zu dem Konzept des Turbofans, für das ich 1936 ein Patent anmeldete. Der Turbofan ist ein Turbojet, zu dem ein Ventilator gehört hinzugefügt. Dieser Lüfter bewirkt, dass Luft sowohl durch den Motorkern strömt als auch ihn umgeht. Dieser zusätzliche Kaltluftstrahl erhöht den Schub und verbessert den Kraftstoffverbrauch.

Das Design hatte großes Potenzial. Mit einem Turbofan können Sie Antriebswirkungsgrade von 75 % oder sogar noch besser erwarten, wenn Sie ein sehr großes Bypass- Verhältnis haben. Als sich Kolbenmotorbomber mit Flugzeugen wie der Lancaster ihren Konstruktionsgrenzen näherten, sah Whittle eine zeitgemäße Verwendung für seinen neuen Bypass-Jet.

Als der Krieg zum Beispiel 1943 fortschritt, kam ich zu dem Schluss, dass es die Antwort auf einen Langstreckenbomber für den Pazifikkrieg sein könnte . Wir stellen es uns auch als Triebwerk für ein Transatlantikflugzeug vor. Whittle sagte bereits Langstreckenflugzeuge und die Art von Triebwerken voraus, die sie benötigen würden.

Aber es war das andere Powerjet-Projekt, das die Aufmerksamkeit der Leute auf sich ziehen würde. Das Triebwerk für das Überschallflugzeug, das M52, war ein Heckgebläse mit Nachverbrennung, das überhaupt an das hintere Ende des W-2 700-Düsentriebwerks geheftet war und das dem Meilen-M52 genügend Leistung für 1.000 Meilen pro Stunde hätte geben sollen.

 Ich denke, es hätte es getan. Trotz seines enormen Potenzials fühlte sich Whitehall mit Powerjets nie wohl . Es war ein privates Unternehmen, aber seine treibende Kraft war ein diensthabender Offizier, und es wurde öffentlich finanziert. Die Bruchlinien waren klar. Ich habe gemerkt, dass hier vertraglich alles durcheinander war .

 Es gab keine wirksamen Vereinbarungen und niemand außer Power Jets würde Geld riskieren, außer natürlich die Regierung. Und ich hatte das Gefühl, dass die Regierung, nachdem sie 2 Millionen investiert hat, alle Unternehmen verstaatlichen sollte . Bildung einer kollektiven Turbojet-Einrichtung. Und natürlich hoffe ich, dass die Power Jets die ähm, an der Spitze der Pyramide sind . Mit mir als Chefingenieur.

Whittles Vorschlag wurde in den hohen Regierungsebenen berücksichtigt. Stafford Cripps, der damalige Minister für Flugzeugproduktion , verwendete also, was ich gesagt hatte. Um das Ministerium aus dem Schlamassel herauszuholen, den sie allein durch die Verstaatlichung von Jets geschaffen haben. Die ihnen all ihre Unternehmungen abnehmen.

Es wurde erwartet, dass Power Jets weiterhin mit seinen fortschrittlichen Triebwerksprojekten fortfahren würde . Aber dann begannen andere Firmen damit. Schaffe Schwierigkeiten, sagten sie. Sie wollten nicht, dass die Regierung mit Privatunternehmen konkurrierte, also wurde erheblicher Druck auf das Ministerium ausgeübt.

Und der Minister gab vor den großen Triebwerksfirmen nach. Also wurde uns, den Pionieren der ganzen Sache, das Recht genommen, Motoren zu konstruieren und zu bauen. Das war zu viel für mich und meine führenden Teammitglieder und die meisten von uns haben gekündigt. Das Überschallflugzeug und das Turbofan-Projekt waren bis dahin abgebrochen worden.

 Die Beamten fanden einen Grund, diesen Verlust zu rechtfertigen. Ob Sie es glauben oder nicht, der Minister sagte, dass die Leute nicht mit einer Geschwindigkeit von mehr als etwa 250 Meilen pro Stunde fliegen wollen würden . Als Whittle Power Jets verließ, war er sich der kommerziellen Möglichkeiten, die jetzt auf dem Spiel standen, sehr bewusst.

Die Position in den Jahren 1945 und 1950 war, dass Großbritannien der Welt in allen Formen der Gasversorgungsentwicklung wirklich voraus war , aber dummerweise ließen wir zu, dass uns die Führung entglitt . 1945 Die Alliierten entdeckten die beeindruckende Auswahl der Deutschen an Düsenflugzeugen und deren Konstrukteuren.

Nach der Kapitulation Deutschlands. Ich war damals in Farnborough der CO des erbeuteten feindlichen Flugzeugfluges, also wurde ich nach Deutschland geschickt, um mir ihre fortschrittlichen Flugzeuge anzusehen und auch gleichzeitig ihre Konstrukteure und Testpiloten zu verhören . Unter ihnen war Von ohain, und natürlich wollte ich wissen, was seiner ist.

Verbindung mit. das Whittle-Patent war ein Patent in Deutschland gewesen . Aber er würde diese Frage nicht beantworten. Er war sehr unverbindlich und wich so weit wie möglich aus. Brown flog die verschiedenen deutschen Düsenflugzeuge, darunter die Messerschmitt 262. Die Alliierten wussten bereits, dass sein Motor, der Jumo 004, ein ausgeklügeltes Axialströmungsdesign war.

Jetzt konnten sie seine Leistung mit der weniger komplexer britischer Jets vergleichen. In vielerlei Hinsicht für einen effizienteren Motor gehalten, war er höchst unzuverlässig. Der Jumo 004 im operativen Dienst hatte eine Verschrottungszeit von nur 25 Stunden. Und der Motor.

 Als ich diesen Motor flog, fand ich ihn extrem empfindlich und schwierig zu handhaben, weil er keine schnellen Gasbewegungen mochte, weder beim Beschleunigen noch beim Verzögern. Irgendein schnelles Gas geben Bewegung in beide Richtungen könnte möglicherweise eine Flamme aus dem Motor verursachen. Whittles Jets waren zuverlässiger, aber er konnte sie nicht weiter bringen. Der Lauf der Ereignisse brachte Angst mit sich.

Ich glaube, meine Mutter war sehr erschüttert darüber, was mit Vater geschah. Sie war höchst bekümmert. Ich bin. Ich konnte mich erinnern, dass sie manchmal deswegen geweint hat, weil sie mir gesagt hat, oh, Daddy geht es so schlecht wegen dem, was passiert, und es ist so eine Schande. Und wie können sie ihn so behandeln? Ja, es ist sehr traurig für sie.

Er hat es geschafft, Soldat in der RAF zu werden, und er war 1946 Luftkommodore, aber am Ende, 1948, wurde er für flugunfähig erklärt und irgendwie löste das aus, dass das Fass zum Überlaufen brachte, und er, er und die RAF beide waren sich einig, dass er sich zurückziehen sollte, und er tat es. Sehr traurig.

Sehr traurig. Ja. Die Air Force war immer alles für ihn. Die Öffentlichkeit wusste nichts davon und sah, wie ein Kriegsheld seine gerechten Belohnungen erhielt. 1948 ging Whittle zum Buckingham Palace, um eine Ritterwürde zu sammeln. Er hatte auch eine finanzielle Auszeichnung für seine Erfindung, die für die damalige Zeit gut war und heute fast 3 Millionen Pfund wert war.

 Es würde bald klar werden, dass er stark unterbezahlt war. Er suchte eine Rolle, aber seine Größe machte es ihm schwer, ihn in einer Branche zu platzieren, die er selbst gegründet hatte. Kein Motorenhersteller stellte seine Dienste ein. In vielerlei Hinsicht habe ich ziemlich viel dafür bezahlt. Die Arbeit, die ich dort gemacht habe, war die.

Furchtbarer Wettlauf gegen die Zeit. Das dominierte das Leben. Zusätzlich zu all den technischen Schwierigkeiten, die die finanziellen Schwierigkeiten waren, gab es die Hinterlist von Leuten, die Dinge vermasselten und. Oh, es war eine Frustration nach der anderen, und es forderte seinen Tribut. Ich begann eine Reihe von Nervenzusammenbrüchen zu haben.

Und es dauerte Jahre, bis ich wirklich gesund wurde. Großbritannien hat dem Rest der Welt einen Marsch gestohlen, als es das erste Düsenflugzeug auf den Markt brachte. Das schöne neue Flugzeug mit seinen vier Triebwerken war eine Frucht aller frühen Visionen von Frank Whittle. Nachdem er die RAF verlassen hatte, wandte er sich zunächst der Einführung des Kometen zu und kam als Berater zur BOAC, um ihnen bei der Einführung des Kometen in den Dienst zu helfen.

 Aber er war zu der Zeit sehr besorgt, dass das Ding schnell in Betrieb genommen wurde. Ich habe sein Tagebuch von 1949, in dem er über die Stärke der quadratischen Fenster spricht, und er war damals darüber besorgt und machte De Havilland einen Vorschlag und wie sie es tun könnten. Überwinde das Problem. Whittlers Rat wurde ignoriert. Die darauf folgenden Kometenabstürze wurden zum Teil durch seine quadratischen Fenster verursacht.

Mit der Zeit reiste Whittle und versuchte, seine Gesundheit wiederherzustellen. Er wandte sich auch dem Schreiben seiner Memoiren zu. Das Jet-Zeitalter startete ohne Frank Whittle, aber die Royal Air Force wurde bald wieder mit den Vorteilen seiner Erfindung ausgestattet.

 Bis 1950 bildete die Gloster Meteor das Rückgrat der britischen Luftverteidigungsfähigkeit. Es war ein passendes Ergebnis für all die geheime Arbeit des Power-Jets- Teams in den dunklen Tagen des Krieges. Die Nation baute endlich ihren eigenen Überschalljäger in Form des englischen elektrischen Blitzes. Während Strahltriebwerke auch eine beeindruckende britische Flotte von Atombombern antrieben.

Aber das Land könnte sich solche Flugzeuge nie wirklich leisten. Sie spielten später eine wichtige Rolle im Falkland-Feldzug, waren aber dazu bestimmt, Museumsstücke zu werden. Den britischen zivilen Düsenflugzeugen erging es nach dem Kometenabsturz kaum besser.

 Es war die Boeing 707, die den Massen das Langstrecken -Jet-Reisen brachte. Bis 1960 kauften Fluggesellschaften ihre Flugzeuge hauptsächlich in Amerika. In diesem Jahr wurde der Bypass-Motor in Betrieb genommen. Turbofans folgten bald. Mit ihrem weitaus besseren Kraftstoffverbrauch waren sie genau das, was die Fluggesellschaften brauchten, um kostengünstige globale Reisen zu realisieren.

Für Frank Whittle war es die ultimative Rechtfertigung seiner Kriegsvision und offenbarte die schiere Torheit, seine abzusagen Pionier Turbofan. Doch er arbeitete nie wieder an Düsentriebwerken, und die Erinnerungen daran, wie die Geschichte begonnen hatte, begannen zu verblassen. Ich glaube, in diesem Land fingen sie in den 60er und 70er Jahren an, Frank Whittle ganz zu vergessen.

In den Vereinigten Staaten war alles so anders. Sie waren so viel mehr Gung Ho. Sie waren sehr gut darin, ihm auf den Rücken zu klopfen und ihm zu sagen, was für ein guter Kerl er war. 1976 ging Whittle nach Amerika, um dort zu leben. Ich glaube, er fühlte sich drüben in den Staaten anerkannter als hier drüben.

Nach dem Krieg war Hans von Ohain selbst nach Amerika gezogen, um für die US Air Force am Jet Propulsion zu arbeiten. Fasziniert von der Arbeit des jeweils anderen, wurden Whittle und Von Ohain gute Freunde. Auf der anderen Seite des Atlantiks entdeckte Großbritannien schließlich sein Genie des Jets wieder.

Bis 1986 griff sogar die Queen ein und verlieh ihm den Order of Merit. Und andere Ehrungen folgten darauf. Ich würde also sagen, dass sich die Leute ab etwa Anfang der 80er Jahre daran erinnerten, wer der Hauptpionier des Turbojets war. Und auch ein Mann mit einem tiefen Vermächtnis. Heute machen wir dank Frank Whittle fast eineinhalb Milliarden Flugpassagierreisen pro Jahr, billig und sicher.

Er hat die Welt geschrumpft, aber sein Geschenk an Großbritannien wird weniger geschätzt. Seine berühmten Flugzeugbauer haben das Unternehmen verlassen, aber heute ist Rolls Royce weltweit führend im Bau von Düsentriebwerken. Ich werde oft gefragt, wie ich darüber denke, und es ist eine Frage, die ich sehr schwer zu beantworten finde.

 Es hätte viel besser laufen können. Wir hätten einen viel größeren Einfluss haben können als der Krieg, als es passiert ist, aber wenn ich sehe, was in der Zivilluftfahrt und auch in der Militärluftfahrt passiert ist, aber insbesondere in der Zivilluftfahrt, kann ich nur sagen, dass es äußerst befriedigend ist. Vor allem, wenn man so etwas wie die Concorde sieht.

 Und eines der Dinge, die Sie sehen, die ich nie vorhergesehen habe, als ich an diesem Ding gearbeitet habe, ist, dass ich ein Passagier sein würde, der in dreieinhalb Stunden den Atlantik überquert. Und was ich übrigens nicht vorausgesehen habe, ist, dass ich einen Sohn haben würde, der als Kapitän in Cathay Pacific 747 fliegen würde .

Der Flugplatz Kai Tak in Hongkong hatte einen sehr interessanten Anflug, eine kurvige Rechtskurve nach rechts bis fast zum Aufsetzen und als Vater mit mir hinten im Cockpit einer Boeing 747 kam . Er war sehr erschrocken, als er das sah dass sein Sohn ein Flugzeug in 1000 Fuß direkt auf die Ausläufer flog und dann eine steile letzte Kurve machte, was in Kai Tak natürlich ganz normal war.

 So musste man es machen. Ich hatte ihn leider nicht gebrieft, aber er war sehr weiß, als wir landeten. Er theoretisierte bis zu seinem Lebensende weiter über aerodynamische Verbesserungen und Verbesserungen von Flugmotoren. Er interessierte sich immer aktiv für Concorde und untersuchte ein SST der zweiten Generation, Überschalltransport und gab Empfehlungen ab und sprach öffentlich.

Und privat in der Industrie, um zu versuchen, die Flugzeughersteller dazu zu ermutigen. Gehen Sie das Risiko ein und begeben Sie sich auf eine andere Generation von Überschalltransporten . Die Concord ist ein wunderbares Flugzeug. Ich bin schon viele Male damit geflogen, aber ich freue mich auf die nächste Generation von Überschalltransportern , die meiner Meinung nach 300 Passagiere befördern können sollten .

Für Entfernungen in der Größenordnung von 4.500 Meilen, wie San Francisco-Tokio bei Geschwindigkeiten von etwa einer Machzahl von etwa 2,3, erreichen wir bis zu 2.000 Meilen pro Stunde im Vergleich zu den Concords 1.350. Aber darüber hinaus denke ich, dass wir zu gegebener Zeit noch viel höhere Geschwindigkeiten sehen werden . Leider werden sie sehr teure Vorschläge sein.

Sir Frank Whittle starb im August 1996 im Vertrauen auf seine Position als größter Flugzeugingenieur des 20. Jahrhunderts. Die Royal Air Force würdigte ihre Distinguished Sohn mit der Trauerfeier in der Westminster Abbey. Er und ich wollten die Gelegenheit haben, zusammen zu fliegen. Am liebsten in einem Doppeldecker mit offenem Cockpit, damit wir zusammen Loopings machen und drehen und klettern und tauchen können.

Dieser bescheidene Ehrgeiz wurde aus dem einen oder anderen Grund nie verwirklicht . Am nächsten kamen wir ihm, als ich ihn in einer Boeing 747 nach Hongkong flog . Am letzten Morgen seines Lebens. Ich beugte mich über sein Bett und sagte. Papa. Lass uns unsere Ausrüstung anziehen und losfliegen. Er öffnete seine Augen und sah mich an.

Und lächelte. An diesem Abend. Mit Hazel an der Hand starb er. Und ich wunderte mich. Ich fragte mich, ob er geflogen wäre. Und wenn doch, wenn er alleine ging. Oder hatte er einen Begleiter. Er wurde in den USA eingeäschert. Und der dortige Luftattaché hat seine Asche in dieses Land gebracht. Und ich ging nach Heathrow, um das Flugzeug abzuholen, und ich kam nach Hause und legte die Asche auf das Bücherregal in meinem Arbeitszimmer mit der Asche meiner Mutter, die drei Wochen zuvor gestorben war. Ich hatte beschlossen, sie

in der Church of Cranwell unterzubringen , und sie organisierten einen Meteor und einen Vampir. Also flogen wir die Asche nach Cranwell, und sie wurden dort mit einer kleinen Zeremonie beigesetzt .