Seit fast einem halben Jahrhundert beherrscht ein einziges Flugzeug den Himmel. In diesen Jahren hat es mehr konventionelle Bomben abgeworfen als jedes andere Flugzeug. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 650 Meilen pro Stunde, einer Reichweite von über 8.000 Meilen und der Fähigkeit, 70.000 Pfund Bomben, Raketen und präzisionsgelenkte Waffen abzuwerfen.

Wenn ein US-Präsident seinen großen Knüppel schwingen will, schickt er die B-52. Wenn die Vereinigten Staaten einen Feind bestrafen wollen, schicken wir schwere Bomber, und einer davon ist die B-52. Die B-52 ist mittlerweile ein Symbol für mehr als nur einen Bomber. Es ist ein Symbol für die Entschlossenheit Amerikas.

Mithilfe außergewöhnlicher Archivfilme und Farbnachstellungen betritt Battle Stations die Welt der B-52 Stratofortress. Bereits im Ersten Weltkrieg galt der Einsatz von Flugzeugen als Mittel zur Sprengstoffabgabe als wirksames Mittel, um den Feind anzugreifen. Je größer die Flugzeuge wurden, desto größer wurde auch die Menge an Bomben, die sie ziehen konnten.

Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs ließ Adolf Hitler seine Bomber los und zerschmetterte feindliches Territorium vor seinen Armeen. Doch als sich der Verlauf des Krieges änderte, waren es die Alliierten, die den Bomber mit seinem vollen Zerstörungspotenzial nutzten. Mit Angriffen von jeweils tausend Bomberflugzeugen, alliierten schweren Bombern wie der britischen Lancaster und den amerikanischen B-29.

Anfang August 1945 wurden zwei Bomben abgeworfen, die das Gesicht des Krieges für immer veränderten. Und damit die Geburt eines der schrecklichsten Kriegsinstrumente, der Atomwaffe . Zum ersten Mal seit über sechs Jahren herrschte Frieden auf der Welt. Aber es zeichneten sich bereits Anzeichen eines weiteren Konflikts ab: die wachsende Gefahr eines Krieges mit der Sowjetunion.

Die USA begannen, sich auf Feindseligkeiten mit dem Ostblock vorzubereiten. Es wurde eine Organisation namens SAC (Strategic Air Command) gegründet. Da es kein Bürogebäude gab, nutzten wir Büros im alten Martin-Bomberwerk auf diesem Flugplatz. Und wir fangen an, Leute zu sehen, mit denen wir den Krieg geführt haben, die von überall her kommen, hauptsächlich B-29-Typen.

SAC wollte Luftkampfeinheiten, die große Entfernungen zurücklegen und die neuesten und fortschrittlichsten Waffen einsetzen können. Aber was Amerika nicht hatte, war ein Flugzeug, das stark genug war, um diesen hohen Anforderungen gerecht zu werden. Vor diesem Hintergrund begann die Firma Boeing mit der Arbeit an verschiedenen Entwürfen für einen Langstreckenbomber.

Dazu gehörten radikal nach hinten geschwungene Flügel sowie Jet- und konventionelle Propellerflugzeuge. Doch erst am 21. Oktober 1948 traf sich Colonel Henry Pete Warden vom Wright Air Development Center mit Boeing-Ingenieuren. Sie kamen mit einer Fülle von Dokumenten und Entwürfen an, aber Warden schenkte dem Papierkram kaum Beachtung und verlangte einen Prototyp mit Turbostrahltriebwerken.

Er wollte die Pläne für diesen neuen Prototyp, und zwar schnell. Pete Warden gab ihnen nur zwei Tage. Es war eine entmutigende Anfrage, aber das Team wollte Warden nicht im Stich lassen. Wir waren diejenigen, die es tun mussten, und wir wussten, was wir tun mussten. Und wissen Sie, ich hatte alle meine Luftfahrtdaten zur B-55, weil ich Pete Warden Anfang der Woche gerade einen Bericht über das Flugzeug gemacht hatte, also hatten wir alle Daten, aber wir mussten sie in die verschieben Größe der B-52.

Die Entstehung der mächtigen B-52 erfolgte in bescheidener Umgebung, in einem Zimmer des Van Cleve Hotels in der Innenstadt von Dayton, Ohio. Es ist ein klassisches Kleinstadthotel. Ich glaube, die Boeing-Firma hatte eine Suite im siebten Stock. Es bestand aus einer Art Wohnzimmer. Es gab einen großen runden Tisch und eine Couch.

Das war also die Suite. Es lief ziemlich gut für den Van Cleave. Das erste, was wir am Samstagmorgen taten, war, herauszufinden, was wir tun mussten. Wir brauchten ein paar Zeichnungen. Wir brauchten ein Leistungsdokument. Also Vaughn und ich, wir waren die Flugzeugtechniker, also begannen wir mit der Aufführung, nahmen meine B-55- Daten und übertrugen sie in das größere Flugzeug, und Ed Wells und George Shire verschwanden.

Und damals haben wir sie nicht vermisst, bis sie weg waren. Etwa zwei Stunden später kamen sie mit etwas Balsaholz zurück, und während sie unterwegs waren, beschlossen sie, ein Modell zu haben, und sie mussten zu den Modellbaugeschäften gehen und das größte Stück Balsaholz in Dayton und dieses Set finden der Maßstab des Modells.

Shire war der beste Aerodynamiker der Welt, und Boan und ich waren ein wenig verärgert über ihn, weil wir dieses riesige Dokument zusammenstellen mussten und er hier in der Ecke saß und ein Modell schnitzte. Aber egal, genau das hat er getan. In den folgenden 24 Stunden nahm das Flugzeug Gestalt an.

 Es wäre ein achtstrahliger Jet mit gekapselten Triebwerkspaaren von Pratt & Whitney. Es hätte eine Höchstgeschwindigkeit von 490 Knoten und das Potenzial, eine Bombenlast von 10.000 Pfund über eine Reichweite von 5.320 Meilen abzufeuern. Es verfügt über einen radikal neu gestalteten Flügel mit einer Spannweite von 185 Fuß. Am Sonntagmittag hatten wir alles in einem ziemlich guten Zustand, also riefen wir die Sekretärin des Boeing-Offiziers, Frau Hines, und sie tippte das gesamte Material ab, das wir geschrieben hatten. Das Dokument

umfasst einige Seiten. Am Montagmorgen stellten sie Colonel Warden ihre Arbeit vor. Er war von den strahlgetriebenen Plänen beeindruckt und bat die Boeing-Ingenieure, mit dem Design fortzufahren. Die Zulassung des Flugzeugs erfolgte erst nach weiteren drei Monaten, doch im Januar 1949 begann die Produktion in Seattle.

In den folgenden zwei Jahren arbeitete und testete Boeing fieberhaft an seinem neuen Flugzeug. Heutzutage verfügen sie über das, was sie rechnerische Aerodynamik nennen, und sie können es mit einem Computer durchführen. Aber damals war der Windkanal die Art und Weise, wie wir es taten. Und deshalb dauerte es etwa ein Jahr, bis es im Windkanal getestet wurde.

Dabei ging es vor allem darum herauszufinden, wie man die Triebwerke am Flügel anbringt. Und heute hat sich herausgestellt, dass alles in Ordnung ist. Am 15. April 1951 wurde die B-52 ausgerollt. Es hieß YB-52 und wurde auf dem Boeing Field für seinen Jungfernflug vorbereitet. Wir wussten, dass wir einen Gewinner hatten, bevor wir ihn flogen.

 Beim ersten Flug im Flugzeug war ich wirklich begeistert. Es hatte sieben Jahre gedauert, seit die US-Luftwaffe erstmals einen neuen Bomber angefordert hatte, um die B-52 auf die Landebahn zu bringen. Es sah nicht wie jedes andere Flugzeug aus, aber ich war intensiv in die Tests im Windkanal involviert und wusste, dass es fliegen sollte, aber als es schließlich abhob, hingen die Landeklappen herunter, der geschwungene Flügel und ich Ich war wirklich glücklich, als ich sah, wie es am Horizont verschwand.

Und sehen einfach normal aus. Der Testflug beinhaltete die Überprüfung des Flugzeugs und der Systeme. Nun stellte sich beispielsweise heraus, dass die Kontrollkräfte um ein Vielfaches größer waren, als sie hätten sein sollen. Und so mussten wir unter bestimmten Bedingungen beide das Flugzeug drehen. Oh, es steht einfach auf dem Kopf.

Das hat recht. Der Flug dauerte zwei Stunden und 51 Minuten und endete mit einer perfekten Landung am Moses Lake. Es herrschte allgemeine Einigkeit darüber, dass Boeing auf der Gewinnerseite stand. In den nächsten drei Jahren testeten, entwickelten und verfeinerten Boeing und die US-Luftwaffe das Flugzeug. Es wurden viele Verbesserungen vorgenommen.

Eine der auffälligsten Maßnahmen war die Änderung der Sitzkonfiguration der Besatzung durch den Chef des strategischen Luftkommandos, General Curtis E. LeMay . Nun hatte das erste Flugzeug nicht das richtige Cockpit. General LeMay entschied, dass er ein Cockpit nebeneinander haben wollte, und wir hatten nicht die Zeit, das erste Flugzeug zu erreichen.

Die ersten drei oder vier Flugzeuge, die vom Band liefen, waren B-52Y, glaube ich, und sie hatten ein Tandemcockpit. Schließlich wurde die neue B-52 1955 der Öffentlichkeit vorgestellt und war einsatzbereit. Aber die Sowjetunion hatte inzwischen ihre eigenen Atom- und Wasserstoffbomben entwickelt, und Amerika brauchte dringend einen schweren Bomber, um notfalls zurückzuschlagen.

Würde die B-52 die Rolle erfüllen, die das strategische Luftkommando so dringend benötigt? Mitte der 1950er Jahre begann der Sowjetblock mit dem Aufbau eines erschreckenden Arsenals an Atomwaffen. Amerika war entschlossen, Abschreckungsmittel zu schaffen, um zu verhindern, dass die Sowjetunion jemals ihre Bomben einsetzte.

Diese Ära des Kalten Krieges brauchte nun eine Strategie. Wir haben den ersten Atomkriegsplan initiiert, entwickelt, geplant und geschrieben. Es war ein Plünderungskriegsplan, aber daraus wurde ein nationaler Kriegsplan. In einem unsicheren und hochbrisanten Umfeld kam die B-52 beim Strategic Air Command zum Einsatz. Frühe B-52 hatten eine sechsköpfige Besatzung.

 Auf dem oberen Flugdeck befanden sich der Pilot, der Copilot und der Offizier für elektronische Kriegsführung. Auf dem Unterdeck befanden sich der Radarnavigator-Bombardier und der Navigator. Im Heck des Flugzeugs befand sich der Heckschütze. In den Tragflächen und im Rumpf waren die Treibstofftanks vollgestopft. Und entlang des unteren Rumpfes befanden sich die riesigen Bombenschächte.

Für einige dieser Elitemannschaften, die SAC ausgewählt hatte, war es das erste Mal, dass sie eine B-52 sahen. Als ich um eine B-52 herumlief und dachte: Wow, das ist wirklich cool. Und dann schaue ich mir die Haut dieser B-52 an und sie ist ganz faltig, so ähnlich wie meine, und ich dachte, dieses Ding kann nicht fliegen.

Das wird nicht gut sein. Das kann nicht dein Ernst sein. Das kann nicht dein Ernst sein. Ich war einfach völlig überwältigt von dem Geräusch, dem Lärm und der Bewegung des Flugzeugs, aber es flog, und zwar sehr gut. Es hat viel Kraft und große Ermüdung gekostet. Stellen Sie sich vor, Sie sollen einen großen Mack-Truck mit 18 Rädern über die Autobahn fahren, nicht nur die Autobahn hinunter, sondern auch in die Nachbarschaft und um die Ecke, und rückwärts fahren.

Und so fühlt sich eine B-52 beispielsweise im Vergleich zu einem F-4-Jäger an, das ist, als würde man einen Lamborghini fahren. Wenn man an allen acht Triebwerken den Gashebel nach vorne gibt, wackelt das ganze Flugzeug, man hat dieses Geräusch, und es steht am Ende der Landebahn, alles vibriert. Wissen Sie, es ist fast wie ein Sprinter, der bereit zum Abheben ist.

Und dann kommt man in Bewegung und es beginnt langsam zu beschleunigen. Und es wird ein bisschen schneller und ein bisschen schneller und ein bisschen schneller. Und dann haben Sie eine etwa 12.000 Fuß lange Landebahn. Und schließlich hebst du ab und schläfst, die Nase gesenkt, du kletterst. Bis Sie Ihre Höhe erreicht haben und weitergehen.

Aber das erste Mal ist es wirklich eine aufregende Erfahrung. Das Landen und Abheben der B-52 war nicht unbedingt schwierig, außer in einem Seitenwind-Krabbensystem, bei dem man den Seitenwind-Krabbenmodus einschalten konnte, so dass man das Flugzeug landen konnte, während es relativ in den Wind gerichtet war, aber man flogen tatsächlich seitwärts, es war also eine sehr ungewöhnliche und gruselige Sequenz.

Als sich das militärische Denken der USA während des Kalten Krieges entwickelte, bestand die größte Angst vor einem plötzlichen sowjetischen Präventivschlag. So sorgte SAC dafür, dass 12 B-52, voll mit Atomwaffen bewaffnet, 24 Stunden am Tag, 365 Tage im Jahr in der Luft waren. Der Plan wurde als Chrome Dome bekannt.

Krieg, um die Bomberflotte mit Atomwaffen auszurüsten und einen hohen Bereitschaftszustand zu erreichen und unserer nationalen Politik nachzukommen, die darin bestand, die Sowjetunion einzukreisen. Bei der Operation Chrome Dome flogen B-52 drei Grundrouten.

 Eine nördliche Route durch Nordamerika und Kanada, vorbei an Neufundland und Island, hinauf an Grönland und dem Polarkreis vorbei, durch Alaska und zurück an der Westseite der USA. Eine südliche Route über den Atlantik, eine Umlaufbahn um das Mittelmeer und dann zurück in die USA. ständig auf Patrouille über Grönland, 24 Stunden am Tag. Jede Patrouille war darauf ausgelegt, kontinuierlich kritische Ziele in der Sowjetunion zu überwachen.

Die Flugzeit einer patrouillierenden B-52 würde nie mehr als zwei Stunden betragen. Doch diese Einsätze, von denen einige bis zu 26 Stunden dauerten, erforderten von den Besatzungen eine unglaubliche Ausdauer. die Kreuzfahrt. Sie saßen auf einem Injektionssitz und hatten einen 40 Pfund schweren Fallschirm auf dem Rücken.

Du trugst einen ziemlich schweren Helm und Thermounterwäsche. Möglicherweise haben Sie schwere Stiefel. Sie haben einen Winterfluganzug oder einen Sommerfluganzug. Normalerweise war es dort unten dunkel, da man beim Beobachten des Radarfernrohrs eine gute Sicht haben musste. Meistens war es kalt, minus 55 Grad.

Und natürlich war die Außenhaut des Flugzeugs an manchen Stellen nicht so gut isoliert. Und wenn man dann noch die große Höhe und die niedrige Luftfeuchtigkeit hinzurechnet, verliert man viel Feuchtigkeit. Es kam oft vor, dass ich nach einer langen, stressigen Mission 5 bis 10 Pfund abnahm, meist zehn Pfund allein im Wasser.

Es war sehr eng. Wir hatten Luftmatratzen. Du könntest dich hinlegen und ausruhen. Offensichtlich würde ein Pilot das Flugzeug steuern und ein Navigator die Navigation durchführen. Schon früh hatten wir einen kleinen Ofen, in dem wir das zubereiten konnten, was ich als frühes Fernsehessen bezeichnete. Wir hatten eine heiße Tasse, in der man Kaffee trinken oder eine Suppe aufwärmen konnte.

Und wir hatten auch Lunchpakete. Auf der gesamten Reichweite von über 8.000 Meilen mussten die B-52 des Kalten Krieges bei jedem Einsatz zweimal auftanken. Aber mit diesen riesigen Flugzeugen, Jedes Auftanken war ein gefährliches Manöver. Sie befinden sich in unmittelbarer Nähe zum Flugzeug. Und Sie stellen sich vor, Sie fahren die Autobahn entlang und möchten zwischen den Autos zwei Sekunden Zeit haben.

Nun, wir reden hier von etwa 20 Fuß zwischen dem Flugzeug über Ihnen und dem Bomber direkt darunter. Und im Bruchteil einer Sekunde, wenn Sie auf einen Luftstoß oder eine deutliche Turbulenz treffen, besteht die Möglichkeit, dass sein Schwanz nach unten und Ihre Nase nach oben geht. Und ja, es könnte Ihren ganzen Tag ruinieren.

Der Auslegerführer in einem Tanker, wenn er den Ausleger steuert, musste man die B-52 in diese Hülle fliegen, in diesen engen Luftraum unter dem Tanker, der dem Auslegerführer gefiel. Und einige Boom-Bediener waren so verdammt wählerisch, dass sie den Boom nicht reinsteckten , wenn man ihn nicht einen Fußbreit von der Stelle entfernt hatte, an der sie ihn haben wollten . Und ich würde sagen: Steck das verdammte Ding rein, du Idiot.

Zu jeder Tages- und Nachtzeit, wenn man als Pilot Luft tankte und mindestens 40.000 Pfund Treibstoff aufnahm, war mein Körper am Ende nass, einfach völlig durchnässt. Atmung. Ab dem 1. Oktober 1957 befanden sich während normaler Bereitschaftszeiten 40 % der SAC-Bomberstreitkräfte in ständiger Bodenbereitschaft und waren innerhalb von 15 Minuten startbereit.

Als dieser Flaxen losging, wusste man natürlich nie genau, ob es eine Trainingsübung war oder ob es eine echte Sache war. Jemand fummelt an der Wand herum und findet einen Lichtschalter, der ihn einschaltet. Spring in deinen Fliegeranzug, zieh ihn an und hol deinen Stiefel Schnapp dir deinen Park oder was auch immer du sonst noch brauchst, je nachdem, wo auf der Welt du bist, und dann rennst du wie verrückt zu den Flugzeugen und dann fängt das Herz an zu schlagen und das Adrenalin beginnt, weil du nicht weißt, was passieren wird und was als nächstes passieren wird Die Botschaft könnte der

Aufruf sein, in den Krieg zu ziehen. Trotz der Strapazen und des Trainings war die Wachsamkeit der Besatzung deshalb so wichtig, weil jede B-52 mit bis zu vier thermonuklearen Waffen bewaffnet war. Jeder Sprengkopf war mehr als 1.700-mal stärker als die auf Japan abgeworfenen. Und wenn sie gebraucht wurden, konnte ihnen nur der Präsident den Befehl geben.

In den frühen 1960er Jahren war die strategische Luftführung das wichtigste Abschreckungsmittel gegen jeden Angriff Russlands. Die Speerspitze dieser Streitmacht waren die mächtigen B-52. Es gab eine Geschichte, die früher erzählt wurde. Es gab eine Zeitschrift, und Sie gingen zum russischen Ministerpräsidenten und die Frage war: Ist heute der Tag, an dem wir es mit den Vereinigten Staaten aufnehmen und die Nase vorn haben können? Der General würde sagen: Nicht heute, Sir.

Und unsere Aufgabe ist es, dafür zu sorgen, dass das jeden Tag seine Antwort war. Um es den USA zu ermöglichen, diesen hohen Alarmzustand aufrechtzuerhalten, verlangte das Strategic Air Command von den B-52-Besatzungen, die langen, stressauslösenden Dienstreisen zu absolvieren. Die durchschnittliche Dienstzeit für SAC-Kampfbesatzungsmitglieder in den frühen 60er Jahren.

Normalerweise würden Sie zwei siebentägige Alarmtouren pro Monat durchführen. Das sind also 14 Tage von etwa 30 oder 31 Tagen, an denen man mit nuklearer Bodenwarnung rechnen kann. Und von Ihnen wurde erwartet, dass Sie innerhalb von 15 Minuten starten und diese Ziele angreifen können, wenn Sie den Befehl dazu erhalten.

 Zusätzlich zur Auslösung des Bodenalarms können Sie also damit rechnen, vielleicht drei, vielleicht vier Trainingsmissionen pro Monat zu fliegen. Ihre Zeit wurde also völlig mit diesen Aufgaben in Anspruch genommen. Die kontinuierliche Ausbildung der Besatzungen war hart und rigoros. Nur das Beste. Sie mussten auch die psychologischen Tests bestehen. Sie hatten das psychologische Profil, das sehr wichtig ist.

Mit anderen Worten: Sie sprechen davon, eine Atomwaffe zu nehmen und sie auf ein Land abzuwerfen, und viele Menschen können damit nicht umgehen. Sind Sie physiologisch in der Lage, die langen Einsätze, die mehr als 20 Stunden dauern, die erforderlich sind, zu bewältigen? Hast du die Ausdauer? Und Sie wurden körperlich getestet, um zu sehen, ob Sie über diese Ausdauer verfügen.

Bei der Schulung musste jeder seine Arbeit erledigen, nicht nur die Besatzung, sondern auch die Wartungsleute und alle Hilfskräfte, sogar die Leute, die das Mittagessen zubereiteten. Jeder musste seinen Job machen, um die Flotte in der Luft zu halten, wenn sie gebraucht wurde. Die treibende Kraft hinter diesem Streben nach einem Spitzenzustand war General Curtis E. LeMay.

Er war der große Papa. Er war derjenige, der SAC gegründet hat. Und natürlich der Eindruck Er brachte zum Ausdruck, dass es niemanden gibt, der härter ist als Curtis E. LeMay. Zunächst einmal war es eine brillante Person und das Konzept, das er hatte. Und er wusste, was seine Mission war. Es gab Momente, in denen er ein liebevoller Vater war.

Das war er, er hatte Zeiten, in denen er Mitgefühl zeigen konnte, aber nach außen hin war er nur ein grober, grober Hurensohn, schätze ich. Sollte es jedoch zu einem Angriff auf Amerika kommen, wurden eine Reihe von Abwehrmaßnahmen ergriffen. Ankommende Raketen oder Bomber würden von den Frühwarnradarstationen erfasst .

 Nach der Überprüfung wurde die Warnung, dass die USA angegriffen wurden, an das Hauptquartier des Strategic Air Command in Omaha, Nebraska, weitergeleitet. Sie würden die gesamte B-52-Flotte in Alarmbereitschaft versetzen und die Flugzeuge außer Gefecht setzen. Sack würde sich dann mit dem Weißen Haus beraten. Der Präsident war nie weiter als ein paar Meter vom Kriegsplan entfernt.

Wenn und nur wenn es nötig wäre, würde der Präsident den endgültigen Befehl zum Gehen geben. Dann erhielten die B-52, die bereits in der Luft waren, ihre codierten Anweisungen, die sogenannten Go-Codes, um zu ihren Zielen zu fliegen. Es gab eine verschlüsselte Nachricht, die Sie erhalten würden, und Sie und ein weiteres sogenanntes Positivkontroll-Besatzungsmitglied mussten diese Nachricht authentifizieren.

Und darin war ein Code. Der Code war ein Buchstabencode. Wenn Sie und die andere positive Kontrolle, also der Radarnavigator, der Bombenschütze, wenn Sie so wollen, und beide Karten mit der Nachricht übereinstimmten, bedeutete das, dass es sich um eine authentische Nachricht handelte und Sie dazu berechtigen würde, Ihr Ziel anzugreifen.

Die meisten B-52-Besatzungen hatten bereits mit ihren Familien Vereinbarungen darüber getroffen, wann und ob sie den Befehl erhielten, ihre Ziele zu bombardieren. Ich hatte wie viele andere SACOMAC-Besatzungsmitglieder die Gelegenheit genutzt, um meiner Frau zu erklären, was sie im Falle eines Atomangriffs auf die Vereinigten Staaten tun musste.

Dazu gehörte auch, dass sie die Gegenstände und Materialien zusammenstellte, die sie für die Betreuung der Kinder brauchte, das Auto packte und es fahrbereit machte, um das unmittelbare Ziel zu verlassen. Unsere SAC-Stützpunkte wurden alle ins Visier genommen, und wir können ihnen entkommen. Jede Mission brachte eine große Verantwortung mit sich.

Es ist irgendwie ein erschreckender Gedanke. Wissen Sie, ich hatte gesehen, wie in Bikini eine Atombombe explodierte. Nicht viele hatten einen gesehen. Und ich wusste, wie schrecklich es war, dass wir viel, viel mächtigere Dinge bei uns trugen .

 Und natürlich waren wir uns alle der Bedeutung des Kalten Krieges und der Bedrohung, die von der Sowjetunion und den Warschauer-Pakt-Staaten ausging, sehr bewusst. Und wir waren entschlossen, sie bei Bedarf auszuschalten . Wir wussten auch, dass wir uns nie zu einem Erstschlag oder Präventivschlag verpflichtet hatten . Ich war zuversichtlich, dass jede Crew, der ich angehörte, die zugewiesene Mission erfüllen würde.

Wir würden dorthin gehen und unser Bestes geben. Wenn wir in der Lage waren, unsere Ziele zu treffen, wenn nicht, wurden wir vom Himmel geschleudert. Denn wissen Sie, wenn das passierte, bedeutete das, dass unser Land bereits getroffen worden war. Jeder B-52-Bomber war dann auf sich allein gestellt und steuerte sein Ziel an.

Sie können dich nicht zurückziehen. Sobald Sie das haben, sind Sie dem Ziel verpflichtet. Sie kreisen einfach dort umher und warten, bis eines von zwei Dingen passiert. Entweder erhalten Sie diese Nachricht, die Sie auffordert, zu Ihrem Ziel weiterzumachen, oder wenn Sie sie nicht erhalten, müssen Sie bestimmen, wie lange Sie zu diesem Zeitpunkt dort im Orbit bleiben können, bevor Sie zurückkehren müssen, damit Sie es schaffen können Zurück zur A-Basis und landen, ohne dass der Treibstoff ausgeht.

Sollten die feindlichen Bomber oder Raketen durchkommen und das SAC-Hauptquartier zerstören, gab es einen alternativen Plan, um die B-52 in der Luft zu ihren Zielen zu führen. Es hieß Looking Glass. Wir hatten auch den Looking Glass, den SAC-Generaloffizier mit vollem Gefechtsstab, an Bord . Das waren achteinhalbstündige Einsätze. Sie flogen drei Einsätze pro Tag.

 Und natürlich wurde dieses System entwickelt, wenn ein strategisches Luftkommandohauptquartier durch einen Angriff verloren ginge, dann würde dieser Generaloffizier den Krieg leiten und mit dem Oberbefehlshaber, dem Präsidenten der Vereinigten Staaten und dem Minister sprechen der Verteidigung.

 Ich hatte das Privileg, in den zehn Jahren, in denen ich SAC Dural-Offizier war, 358 dieser Missionen zu fliegen . Diese fliegende Kommandozentrale war ein wichtiger Dreh- und Angelpunkt im Weltuntergangsszenario. Aber zum Glück, Dies war nie nötig, da eine einzige fehlgeleitete Bombe zu einer nuklearen Katastrophe geführt hätte, bei der möglicherweise kein einziges Lebewesen mehr auf dem Planeten übrig geblieben wäre.

Aber mit all diesen Atombombern kam es zu Unfällen. Und als eine B-52 mit vier 50-Megatonnen-Bomben abstürzte, hielt die Welt den Atem an. Während des Kalten Krieges patrouillierten atomar bewaffnete B-52 rund um die Uhr in der Luft und waren jederzeit bereit, die stärksten Bomben der Welt abzufeuern.

 Diese Bomben wurden nie im Kampf abgeworfen, aber mehr als einmal explodierten sie versehentlich. Am 17. Januar 1966 tankte eine B-52 auf regulärer Mittelmeerpatrouille in 30.500 Fuß Höhe über der Küste Spaniens. Über Spanien kam es in der Luft zu einer Kollision zwischen einer B-52 und einem KC-135-Tankflugzeug. Die Besatzung der KC-135 ging verloren. Viele der B-52-Besatzung überlebten.

Die Waffen wurden, wenn man so will, eingesetzt und mussten aus dem Meer geborgen werden, was für großes Aufsehen sorgte. Es gelang uns, diese Waffen zu bergen, und aufgrund der Sicherheit, die in die Waffen eingebaut war, gab es nie Bedenken hinsichtlich einer nuklearen Detonation. Nach einem weiteren Vorfall in Grönland begannen neutrale Regierungen Einwände zu erheben, dass mit Atomwaffen bewaffnete B-52 ihr Territorium überflogen.

Das Risiko einer Katastrophe war zu groß. Und die Einführung von Interkontinentalraketen, Interkontinentalraketen und Atom-U-Booten hatte den Vereinigten Staaten ein alternatives Vergeltungsarsenal an die Hand gegeben. Diese Ereignisse sorgten auf der Weltbühne für so großes Aufsehen, dass das Strategic Air Command und die zivile Führung der Vereinigten Staaten beschlossen, sie zu stoppen, um diese Operation einzuschränken.

Im September 1968 wurde das Luftwarnsystem von Cromedale außer Betrieb genommen. Für die Männer, die diese Missionen geflogen waren, hatte die B-52 ihre Rolle als Weltfriedensstifter erfüllt. Rückblickend bereue ich die 17 Jahre, die ich bei SAC verbracht habe, nicht. Ich denke, wir haben viel für unser Land getan.

Ich denke, wir sprechen unter anderem davon, dass die meisten Menschen denken, der Kalte Krieg sei gerade zu Ende gegangen. Das ist nicht der Fall. Wir sagen, dass SAC den Kalten Krieg gewonnen hat. Über 10 Jahre lang patrouillierte die B-52 am Himmel und wartete auf die Startcodes, die glücklicherweise nie kamen.

Aber seine Tage als Bomber waren noch nicht vorbei. Es stand kurz vor einer neuen Mission über Südostasien . Als Südostasien entstand, bestand die Notwendigkeit, große Feuerkraft zu liefern, das heißt konventionelle Kampfmittel, Eisenbomben, wie wir sie nennen. Die Luftwaffe schaute sich um und die beste Lieferplattform, die sie hatten, war tatsächlich die B-52.

Im März 1965, während des eskalierenden Konflikts in Vietnam, gibt Präsident Johnson grünes Licht für die Operation Rolling Thunder, die B-52 wird mobilisiert und erneut für die Durchführung ihrer Mission umgebaut. Wir haben die B-52D-Modelle mit der sogenannten „Big Belly“-Modifikation so modifiziert, dass sie zwischen Außen- und Innenlafette 108 750-Pfund-Bomben transportieren konnten.

Ab 1965 trugen die B-52D Big Belly-Versionen die Last des Konflikts allein, bis ihnen in der Endphase des Konflikts die B-52G-Versionen zur Seite standen. Zwischen 1965 und 1968 flogen B-52 in Rolling Thunder mehr als 2.000 Einsätze und warfen über 630.000 Tonnen Bomben ab.

 Dies war das erste Mal, dass die B-52 den Schauplatz einer tatsächlichen Kriegsführung betrat . Ich hatte meiner Crew bereits gesagt: Wenn wir getroffen werden, werden wir mit dem Flugzeug fliegen, bis es explodiert. Ich hätte nicht gedacht, dass sie Gefangene machen würden. Als Sie dort hinüberflogen, war es ein großes, nicht heimlich fliegendes Flugzeug. Wenn man ein Radarzielfernrohr darauf anbringen würde, würde es aufgrund der Seiten fast wie eine Taschenlampe hervorstechen.

Wissen Sie, die Seiten waren aus Metall und sie würden Radarenergie reflektieren. Aus diesem Grund flogen so viele ECM-Flugzeuge, elektronische Gegenmaßnahmenflugzeuge, mit den Missionen und dem elektronischen Gegenmaßnahmenoffizier an Bord. Aber trotzdem war es in großer Höhe so ziemlich eine unbeholfene Angelegenheit.

Neben SAMs, Boden-Luft-Raketen, mussten sich die B-52 mit den in Russland gebauten MiG-21- Jägern auseinandersetzen. Wir hatten kein wirkliches Problem damit, dass MiGs versuchten, die B-52 anzugreifen. Wir fanden die MiGs, die in Formation mit uns flogen, und sie übermittelten diese Informationen an die Artillerie, an die SAM-Standorte.

 Hier ist also der Typ am Boden, er kennt Ihren Kurs, Ihren Höhe und Ihre Fluggeschwindigkeit, und das vereinfacht seinen Prozess, Sie abzuschießen. Bis 1970 weiteten sich die schweren Bombenangriffe auch außerhalb Vietnams auf Kambodscha und Laos aus. Die Ausfallraten waren auf über 3.000 pro Monat gestiegen. Aber die bekannteste Manifestation der massiven US-Luftangriffe in Vietnam sollte noch kommen.

Es würde zu Verlusten an Flugzeugen und Besatzungen für die B-52 führen, wie sie noch nie zuvor erlebt hatten. 1972 tobte der Konflikt in Vietnam und die Friedensverhandlungen gerieten ins Stocken. Daher wurde eine größere Eskalation des B-52-Bombenangriffs angeordnet. Operation Linebacker 2. Hierbei handelte es sich um die systematische Bombardierung wichtiger Ziele in Nordvietnam.

Musik Am 15. Dezember erhielten wir den Alarmierungsbefehl von Linebacker zwei und aus Sicherheitsgründen durfte niemand die Basis verlassen oder außerhalb der Basis telefonieren. Und so wurde uns gesagt, wir sollten uns auf einen dreitägigen Einsatz mit maximaler Anstrengung vorbereiten, mit der Möglichkeit , ihn auf unbestimmte Zeit zu verlängern.

Und damals wurde uns gesagt, dass die Ziele Hanoi sein würden. Wenn man ein Briefing durchführte, hatte man normalerweise eine Zelle, drei B-52, 18 Leute, und normalerweise unterhielten sie sich miteinander und der Briefer versuchte zu unterrichten, und niemand schenkte ihm Beachtung, weil es jeden Tag das gleiche Briefing war.

Und wir gehen in diesen Raum, der Raum ist voll mit Besatzungsmitgliedern, und dieser Redner hätte ohne Mikrofon im Flüsterton sprechen können , und jeder im Raum hätte jedes Wort gehört, das er sagte. Es war so still an diesem Ort. Ich erinnere mich daran, wie ich mich umsah und dachte, wissen Sie, einige von uns werden wahrscheinlich nicht mehr am Leben sein.

Einige von uns werden in vier oder fünf Stunden tot sein. Wir kommen nicht zurück. Drei Tage nach Beginn der Operation, am Abend des 20. Dezember, flog die B-52 von John Mule gerade Hanoi, als sie von SAM-Raketen angegriffen wurde. Um diese Lichter zu sehen, diese kleinen Lichtpunkte, und als sie dann durch die Unterwasserwelt aufstiegen, konnte man die Raketenfahne des Triebwerks der Boden-Luft-Raketen sehen.

Und es waren viele Boden-Luft-Raketen unterwegs. Eine Menge. Überprüfen Sie links. Überprüfen Sie links. Ich habe es. Zielen Sie auf irgendetwas? Wir haben etwas aus der Nase geworfen. Nur etwa fünf Sekunden bevor die Bomben weg waren, und ich schaute hinaus und da war das… Ich konnte gerade diesen riesigen Sand direkt vor der Nase des Flugzeugs sehen.

Ich dachte, kommen Sie über uns hinweg, bevor Sie explodieren. Überprüfen Sie links, überprüfen Sie links, überprüfen Sie links. Ich habe es, ich habe es, ich habe es. Brutal hörte ich ein Geräusch, das aus der Nase ertönte. Es sieht so aus, als würde es über uns explodieren. Okay, es sieht aus wie eine blau-grüne Windschutzscheibe.

Das nächste, was ich wusste, war, dass sich das Flugzeug in einer 30-Grad-Neigung befand. Alle Windschutzscheiben waren völlig zerschmettert, aber intakt. Und die Hälfte der roten Lichter im Cockpit brannte. Also dachte ich, ich werde versuchen, die Flügel auszurichten, aber das werde ich wahrscheinlich nicht schaffen.

Draußen auf dem linken Flügel sehe ich Feuer. Ich schaue da draußen und meine Triebwerke Nummer drei und vier stehen in Flammen. Und gerade als ich auf den Feuerschein schaue, trifft das zweite SAM das Flugzeug. Ein weiterer kommt aus der Nase. Offensichtlich haben wir ein ziemlich großes Loch in den Mannschaftsraum gemacht, weil wir eine explosive Dekompression hatten.

Wir verloren unseren Druck und der Lärm war ohrenbetäubend. Es war, als stünde man neben einem Zug, der mit 80 Meilen pro Stunde auf einem Gleis vorbeifuhr . Einfach ohrenbetäubender Lärm. Jetzt schaue ich hinaus und sehe, dass nicht nur die Motoren brennen, sondern auch die Tragflächen. Ich versuche zu entscheiden, ob wir bis zu dieser Flügelstellung beim Flugzeug bleiben sollen. Also dachte ich, ich hole die Crew besser raus.

 Und so habe ich es gemacht: Vor jedem Besatzungsmitglied gibt es eine Notlichtleuchte und einen geschützten Schalter , den ein Pilot betätigen kann. Und wenn Sie diesen Schalter drücken, leuchtet das rote Licht vor jedem Besatzungsmitglied auf, und das bedeutet, dass es ausgeworfen wird. der Hintern, wenn das Ding feuert und ich dachte, das sei kein guter Tag.

John Yule wurde von den Nordvietnamesen gefangen genommen und in das berüchtigte Hanoi-Gefangenenlager mit dem Spitznamen Hanoi Hilton gebracht. Nach drei Tagen Einzelhaft war Yule Opfer eines B-52-Bombenangriffs. Ich kann mich erinnern, wie ich zusammengekauert in der Ecke dieser Zelle saß mit meinen Fingern und meinen Ohren so tief wie möglich, und ich wusste einfach, dass mein Trommelfell platzen würde.

Und der Putz fällt von der Decke in der Zelle, und über den Gitterstäben an der Tür sind hölzerne Fensterläden, die so aussehen, als wären sie aus Pappe. Sie flattern wegen der Erschütterung dieser Bomben hin und her. Und ich sitze da und denke: Vor drei Nächten war ich dort oben und habe diese Bomben abgeworfen.

Ich werde mir das anschauen, indem ich von meinen Kumpels bombardiert werde, mit denen ich vor drei Nächten dort oben bombardiert habe. Ist das nicht ironisch? Der 20. Dezember war die intensivste Nacht der Operation Linebacker. Sechs B-52 wurden zerstört und 17 Flieger verloren ihr Leben. Nach 93 Tagen Gefangenschaft wurde John Newell schließlich freigelassen.

Aber für ihn war die B-52 sein Retter. Diese B-52 war ein so robustes Flugzeug, ein so zäher Vogel, dass sie zwei direkte SAM-Treffer einstecken musste, und ich war mindestens 50 oder 60 Sekunden darin und versuchte zu entscheiden, ob ich aussteigen oder bei ihr bleiben sollte, und alles, was ich hatte Die Besatzung stieg aus. Alle haben überlebt.

Während Linebacker 2 flogen die B-52 über 700 Einsätze in Nordvietnam. Sie setzten die heftigsten Bombenangriffe des Krieges fort und warfen über 15.000 Tonnen Kampfmittel ab. Sie zerstörten 1.600 Militäranlagen, 10 Flugplätze, 500 Eisenbahnschienen, 3 Millionen Gallonen Erdöl und 80 % des gesamten Stroms.

Doch für die SAC-Besatzungen musste ein hoher Preis gezahlt werden, um dieses Ziel zu erreichen. In den elf Tagen der Operation wurden 15 B-52 durch SAM-Raketen abgeschossen. Von den 92 Besatzungsmitgliedern an Bord dieser Flugzeuge stürzten 61 über Nordvietnam ab.

 Ungefähr die Hälfte wurde getötet und die andere Hälfte wurde gefangen genommen. Hanoi konnte weitere Angriffe nicht ertragen und es wurde ein Waffenstillstand unterzeichnet. Im März 1973 verließen die letzten amerikanischen Truppen Vietnam. In den 1980er und 1990er Jahren blieb die B-52 der wichtigste strategische schwere Bomber der US-Luftflotte. Die B-52 wurde ständig aktualisiert, um die neueste Flugtechnologie zu integrieren, und war immer einsatzbereit.

Am 11. September 2001, kurz vor ihrem 50. Geburtstag, wurde die B-52 erneut eingesetzt. Am 11. September waren wir mitten in einer Übung und sahen zu, wie das Flugzeug den zweiten Turm traf. Da wussten wir, dass es sich nicht nur um einen Unfall handelte, sondern um einen Angriff auf die Vereinigten Staaten.

Wir haben also genau den Punkt erreicht, an dem wir den Angriff auf den Feind zurückführen mussten. Ihre Ziele waren die Taliban-Extremisten, die das afghanische Volk fünf Jahre lang unter einer islamischen Schreckensherrschaft gehalten hatten. Diese Organisation ist die Heimat der Al-Qaida-Terroristen und wurde für die Gräueltaten vom 11. September verantwortlich gemacht.

So begann der Krieg gegen den internationalen Terrorismus. Die B-52 verfügt über mindestens drei verschiedene Präzisionswaffen. Diese Bomben können in einer Entfernung von 40 Fuß oder 13 Metern abgeworfen werden, aber wir haben im tatsächlichen Kampf gesehen , dass wir das tatsächlich bei weitem übertreffen.

Am 10. November letzten Jahres wurde ein Stabsfeldwebel der Luftwaffe zu Pferd in Afghanistan angegriffen. Er machte einen Notruf. Zu seinem großen Glück konnte sich an diesem Tag eine in der Nähe kreisende B-52 in diese Richtung lenken. Innerhalb von acht Minuten nach unserer Kontaktaufnahme legten wir 16 dieser windkorrigierenden Munitionsspender ab, töteten etwa 250 bis 300 der vorrückenden Truppen und ermöglichten ihm und seinen Teamkameraden der Nordallianz die Flucht, um an einem anderen Tag zu kämpfen.

Der bloße Anblick einer B-52 über uns sendet ein Signal an die Menschen am Boden , dass wir hier bleiben werden, wir beobachten Sie und wir werden Sie nicht im Stich lassen. Seit fast einem halben Jahrhundert steht die außergewöhnliche B-52 im Mittelpunkt der US-Luftpolitik. Aufgrund der bemerkenswerten Reichweite des Flugzeugs kann es von Stützpunkten in den USA aus Ziele überall auf der Welt angreifen.

Was für ein Schnäppchen wir als Steuerzahler gemacht haben. Und mir ist nicht bekannt, dass es seit 1952 noch sehr viele Flugzeuge gibt, die noch fliegen. Aktuelle Prognosen gehen davon aus, dass die B-52 eine Einsatzdauer bis zum Jahr 2045 hat, also fast 100 Jahre im aktiven Dienst. Kein anderer Bomber in der Geschichte kommt an diesen Rekord heran.

Ich glaube, es wird wahrscheinlich das berühmteste Flugzeug aller Zeiten sein und sicherlich eines mit vielleicht sogar die längste Lebensdauer aller Kampfflugzeuge, die wir je im Bestand hatten. Begonnen in den 40er, 50er, 60er, 70er, 80er, 90er Jahren, wissen Sie, und jetzt in den 2000er Jahren.

 Also das Original an die ursprünglichen Designer. Geben Sie ihnen ein Lob von mir, denn sie haben einen sehr guten Job gemacht. also so gut, ich flog F-86 und erfuhr in der Mitte des F-86-Programms, dass einige von uns zum Strategic Air Command und den B-52 fliegen würden .

Und ich war einer der Glücklichen, die in B-52 gelandet sind. Ich war also kein Freiwilliger, der zur B-52 ging. Ich bin gegen meinen Willen gegangen. Aber so bin ich bei SAC und B-52 gelandet. Und noch einmal, so wie ich es sah, sagte ich: Okay, schauen Sie, in den letzten vier oder fünf Jahren haben Sie etwas getan, wofür Sie die Air Force bezahlt hätten.

Wenn sie dich nicht bezahlen müssten, hättest du sie bezahlt. Für den Auftrag, bei dem es einen Navigator gibt, für die Pilotenausbildung, für das Fliegen der F-86, hätte ich sie dafür bezahlt. Sie taten genau das, was ich tun wollte. Und ich dachte, jetzt verstehe ich, was sie vorhatten, diese hinterhältigen Mütter.

Sie ließen mich fünf Jahre lang Spaß haben. Jetzt fange ich an, mein Gehalt zu verdienen. Jetzt werde ich anfangen, etwas zu tun, das ein Job ist. Mir macht das keinen Spaß, aber es ist ein Job, und das verstehe ich, und ich bin engagiert, also muss ich es tun. Ja, das tue ich. Ich erinnere mich an eine bestimmte Sache vom allerersten Flug.

Wir fliegen raus. Wir rollen aus und gehen vor dem Start alle unsere Checklisten durch. Wir sitzen dort auf dem sogenannten Hammerhai, dem Bereich direkt vor der aktiven Landebahn. Wir sitzen da. Also wende ich mich der IP zu und sage: „ Was ist das Problem?“ Warum heben wir nicht ab? Und er sieht mich an und sagt: Abheben? Wir starten erst zu unserer geplanten Abflugzeit.

Nun ja, ich war seit etwa fünf Jahren bei der Air Force und hatte noch nie zuvor von einer geplanten Startzeit gehört. Und mein ganzes Fliegen war: Wenn du bereit bist zu gehen, gehst du. Wenn Sie die Checkliste abgearbeitet und den Tower freigegeben haben, heben Sie ab. Geplante Startzeit, also saßen wir zehn oder fünfzehn Minuten da und warteten darauf, dass dieser magische Zeitpunkt kam, und dann starteten wir.

Das ist es, woran ich mich von meiner ersten Fahrt erinnere. Ich erinnere mich nicht allzu sehr an das Flugzeug. Aber ich erinnere mich später, als wir die Ausbildung absolvierten, mein Pilot, ich bin natürlich der Co-Pilot, und mein Pilot, der den Piloten verbessert, war ein Co-Pilot, er ist da draußen und bekommt seinen Piloten Upgrade-Training, und er ist in jeder Hinsicht großartig, außer beim Auftanken.

Und er hat große Probleme beim Tanken. Und offensichtlich sagte ich gegenüber dem Fluglehrer: „Ich kann nicht glauben, dass dieser Kerl nicht tanken kann.“ Ich meine, ich sehe einfach so aus, als wüsste ich, dass ich das schaffen kann. Denn dieser Ausbilder sagte zu mir: Sobald ich Vic untersucht habe , wirst du deine Impfung bekommen, sagte er. Wir lassen Sie auftanken. Und ich dachte, großartig.

So kam der magische Tag. Endlich kam Vic dort an, wo er auftanken konnte. Also sagte der Ausbilder: Okay, Vic, steh auf. Du wirst auf dem Platz Platz nehmen. Und ich hätte wissen müssen, dass schlimme Dinge passieren würden , weil dieser IP so glücklich schien, so glücklich darüber, dass ich mich auf den Platz setzen würde.

Also steige ich da ein. Und ich sage dir, was für ein netter Kerl ich bin. Ich dachte, ich möchte nicht, dass Vic sich wirklich schlecht fühlt, wenn sein Copilot direkt da reinfährt, sich anschließt und auftankt. Und ich dachte, ich lasse es so aussehen, als hätte ich hier ein paar Probleme, bevor ich reingehe und mich anschließe.

Weil ich denke, dass dies ein gerader und ebener Weg ist. Nun, in F-86, ich meine, wenn man im Trail flog, war man normalerweise auf der Jagd nach dem Kerl. Du warst auf dem Rücken, du bist geklettert, du hast alles gemacht. Und es war nicht so schwer, drin zu bleiben, wenn man im Trail fliegt. Und ich dachte, der Tanker läuft auf Autopilot.

Er behält einen konstanten Kurs, eine konstante Fluggeschwindigkeit und alles andere bei. Sollte absolut kein Problem sein. Am Ende lande ich fast Flügelspitze an Flügelspitze hinter diesem Flugzeug. Ich bin in einem Zeitraum von wahrscheinlich drei oder vier Minuten von höchster Zuversicht und bin so zuversichtlich, dass ich hineinfahren und mich anschließen kann.

Ich sage, in drei Minuten könnte ich dieses Flugzeug 20 Jahre lang fliegen und werde nie lernen, es aufzutanken. Das ist lächerlich. Ich konnte diesem Tanker nicht nahe kommen. Ich war nur hin und her, hin und her. Ich konnte das Flugzeug nicht stabilisieren, als du näher kamst. Und der Fluglehrer war einfach begeistert.

Er liebte jede Minute davon. Er sagte: „Oh, du machst das großartig.“ Was für eine wunderbare Arbeit beim Auftanken. Der EW sagte mir später: „John, ich dachte, du würdest uns alle töten.“ Ich dachte, wir würden alle sterben. Er sagte: Ich konnte fühlen, wie das Flugzeug durch uns alle hindurchflog. Ja, als dieser Alarmton losging, wusste man natürlich nie genau, ob es eine Trainingsübung war oder ob es eine echte Sache war.

Und das ist wahr. Nach ein paar Jahren in Alarmbereitschaft, und normalerweise würde ich sagen, während einer normalen Alarmtour und auf dem Stützpunkt, auf dem ich war, waren das sieben Tage, und das war von Stützpunkt zu Stützpunkt unterschiedlich. Aber bei einer siebentägigen Alarmtour könnten Sie in der Woche, in der Sie unterwegs sind, zwei oder drei, vielleicht sogar vier Alarme haben.

 Und natürlich alles Übung, nur dass es nicht alles Übung war. In meinen sechs Jahren hatte ich eine, die keine Praxis war. Und das war eine Fehlfunktion des BMEWS. So wie ich es verstanden habe, war es eine Kombination aus drei Dingen. Das BMEWS, das die Frühwarnung in Alaska darstellte, hatte eine Fehlfunktion. Und ich schätze, sie dachten, Gänse fliegen oder so etwas.

Wie auch immer, das Kommando ging davon aus, dass möglicherweise Flugzeuge anflog, und musste daher ihre eigenen Verfahren befolgen. Wenn sie glaubten, Flugzeuge aus Russland kommen zu sehen, sollten sie uns erwischen. Diese besondere Botschaft bestand nicht darin, uns zu starten, sondern uns mit laufenden Triebwerken aus dem Ende der Landebahn zu bringen .

Und der andere Hinweis war, dass die Übungssirene normalerweise bei Tageslicht ertönten . Ich kann mich nicht erinnern, jemals nach neun Uhr abends eines gehabt zu haben. Und dieses geschah gegen vier Uhr morgens. Wenn um vier Uhr morgens dieser Alarmton ertönt, hat das wirklich unsere ganze Aufmerksamkeit erregt, weil das einfach nie passiert ist.

Also verlassen wir das Flugzeug, starten die Triebwerke, drehen das Radio auf und hören diese Nachricht, die keine Übungsnachricht ist. Und so rollen wir los und denken: „Wow, das ändert jetzt deine ganze Einstellung.“ Und soweit ich das nachvollziehen kann, passierte es ganz genau an diesem ersten Morgen, als wir das bekamen, wir hatten ein brandneues Navi.

Seine erste Alarmtour, erste Alarmtour. Und seine Beobachtung, als alles vorbei war und wir zurück in die Alarmanlage kamen, sagte er: „Wow, ich wusste nicht, dass ihr das so ernst nehmt, als die Alarmanlage losging.“ Wir mussten ihm erklären, dass dies keine normale Hupenreaktion war, sondern dass es sich um eine echte Sache handelte.

Für mich jedenfalls eine recht interessante Veranstaltung. Wir waren auf einer Party im Offiziersclub, und mitten in der Party sagt der Geschwaderkommandant: „Alles klar, gehen Sie alle nach Hause, gehen Sie in die Mannschaftsruhe und seien Sie vorbereitet.“ Und wir wussten von der Kubakrise. Ich meine, wir wussten, dass das Land in einem hohen Bereitschaftszustand war.

Daher war es wirklich keine große Überraschung, dass wir eine Ruhepause für die Besatzung einlegten und auf alles vorbereitet waren, was passieren würde. Nun, das nächste, was passierte, war: Okay, wir nehmen den Luftalarm auf, zusammen mit vielen anderen Geschwadern, die gerade nicht dabei waren, weil die Bereitschaft für das gesamte Kommando gestiegen ist.

Wir beginnen also, glaube ich, den zweiten Tag der Raketenkrise. Wir befinden uns in der Luft und sind auf dem Weg nach Cromedale. Und ich bin derzeit Co-Pilot. Und es ist ungefähr zwei oder drei Uhr morgens, draußen über dem Atlantik, auf dem Weg nach Spanien, um die Tanker zu treffen. Und während der Pilot schläft, sehe ich ein wirklich helles Licht vor dem Flugzeug.

Und wir sind mitten auf dem Atlantik und der Himmel fängt an, hell zu werden. Und ich dachte: „Oh mein Gott, jemand wirft Atomwaffen ab.“ Sie haben bereits damit begonnen, irgendwo Atomwaffen abzuwerfen, und das müssen die Russen sein, die unsere Stützpunkte in Spanien angreifen. Das ist es, was ich zu sehen glaubte.

Und ich gehe ans Radio und rufe den Mann Nummer zwei an. Wir sind meist in zwei Schiffszellen geflogen. Ich rufe Nummer zwei an und glaube, der Pilot war wach. Wie auch immer, ich rufe ihn an und sage: Sehen Sie, was ich da draußen sehe? Und er sagte: Ja, das tue ich. Und ich sagte: Hast du etwas im Radio gehört? Denn wir hätten eine Nachricht erhalten sollen, die besagt, dass Sie Ihre Ziele treffen sollen. Und er sagte: Ich habe nichts gehört.

 Und ungefähr zu dieser Zeit kommt durch diese Unterschicht ein Vollmond. Es war Vollmond. Aber unter uns war es dunkel und alles, was ich sehen konnte, war dieses Licht. Ich habe mich noch nie in meinem Leben so erleichtert gefühlt, als ich sah, dass es ein Mond war. Ich sage Ihnen, ich hatte schreckliche Angst. Ich hatte Angst, als ich diesen Mond sah, bevor ich wusste, dass es ein Mond war, und als der Himmel aufleuchtete, obwohl er nicht hätte aufleuchten sollen.

Ich wusste nur, dass der Dritte Weltkrieg begonnen hatte. Weißt du, ich kann mich nicht erinnern, dass das, abgesehen von der Kubakrise, sehr stressig war. Aber die restliche Zeit, selbst während der Flugwarnungen, kann ich mich nicht erinnern, dass es so stressig war, außer manchmal, wenn man nachts tanken musste, wenn man schlechtes Wetter hatte und nachts tanken musste, und nachts landete usw Das Wetter kann ein Problem sein.

Ansonsten habe ich es nicht so sehr gespürt. Aber ich habe es Jahre später in meinem zivilen Job gespürt, als ich für United Way arbeitete und wir einen Wahlkampf hatten und es ein Dollarziel gab und wir am Ende der letzten Woche des Wahlkampfs versuchten, dieses Dollarziel zu erreichen und alle meine Kollegen wären so gestresst.

Und ich dachte: Was ist hier die große Sache? Was also, wenn wir dieses Ziel nicht erreichen? Na und? Für sie ging es hier um Leben und Tod. Und dann dämmerte es mir, es dämmerte mir endlich, ich dachte, weißt du was? Das ist wahrscheinlich der größte Druck, unter dem sie jemals in ihrem Leben gestanden haben.

Und ich dachte, oh wow, was für eine Art, durchs Leben zu gehen. Und ich sagte einmal zu einem von ihnen: Weißt du nur, was Druck ist? Wie wäre es, wenn man als 30-jähriger Flugzeugkommandant einer B-52 mit Atomwaffen an Bord ein Problem hat, ein wirklich großes Problem. Das ist Druck. Und so habe ich damals, um Ihre Frage zu beantworten, nicht wirklich nachgedacht, abgesehen von den Ausnahmen, die ich erwähnt habe, wie der Kubakrise, aber erst Jahre später habe ich darauf zurückgeschaut und nachgedacht ,

hey, das war ein gewisser Druck, unter dem ich damals stand, aber ich kann mich heute nicht mehr daran erinnern, dass es so toll war. Der. Die Stadt ist wach und macht sich auf den Weg zur Arbeit. Die meisten Insassen dieser Autos wissen, dass

sie um fünf Uhr nach Hause fahren können, die meisten von ihnen. Aber einige, wie der Mann in diesem Auto, werden noch etwas länger arbeiten müssen. Vielleicht ist seine Arbeit morgen Mittag erledigt. Vielleicht. Aber niemand, schon gar nicht er, wird darauf wetten. Und er wollte es nicht anders haben. Das ist Major Paul Dobbins, US Air Force.

Sein Titel ist leicht zu merken. Kommandant eines B-52G-Raketenbombers mit dem Codenamen Buzzsaw 48. Seine Aufgabe ist es, den Frieden zu wahren. Das ist alles, bewahren Sie einfach den Frieden. Er und die anderen 260.000 Männer des Strategic Air Command sowie andere Angehörige der US-Streitkräfte . Aber sie betrachten es nicht nur als einen Job. Für sie ist Frieden ihr Beruf.

Ihre B-52 stellen einen Schutzschild dar, hinter dem eine Nation ungestört arbeiten, beten und schlafen kann. Um den Frieden zu gewährleisten, hält SAC den Kampf aufrecht und stellt sicher, dass es zu schwierig bleibt, es in Angriff zu nehmen. Flugzeuge werden vor dem Flug überprüft.

 Jetzt trifft sich die Besatzung von Buzzsaw 48 bei einem Briefing vor dem Start mit anderen Besatzungen für diese Mission. Last-Minute-Änderungen des Wetters, der Flugrouten und sogar der Weltpolitik könnten ihre Flugpläne beeinflussen. Alle weiteren Einzelheiten der Mission sind jedem Besatzungsmitglied seit der gestrigen Besprechung der Besatzung bekannt.

Diese Männer bereiten sich auf eine in der Militärgeschichte einzigartige Mission vor. Die von ihnen bemannten Bomber werden eine Luftlandetruppe sein, die den Himmel patrouillieren wird vierundzwanzig Stunden. In ihren Bombenschächten und unter ihren Flügeln wird potenziell mehr Zerstörungskraft vorhanden sein, als in allen Kriegen seit Anbeginn der Zeit aufgewendet wurde.

Eine Streitmacht, die bereit und aufmerksam ist und bei der ersten Warnung, dass feindliche Raketen oder Bomber auf dem Weg sind, sofort in Aktion treten kann. Dies sind die Männer und Waffen, die zusammen mit der mächtigen Raketentruppe des SAC noch viele Jahre lang dazu beitragen werden, die freie Welt zu schützen . Aber der Mensch ist das lebenswichtige Element.

Der Mensch hat ein Urteilsvermögen, etwas, das einer Rakete fehlt. Einmal abgefeuert, können Raketen nicht auf andere Ziele verschoben oder zurückgerufen werden. Aber es gibt keine tödlichere Kombination als die Kombination aus bemanntem Bomber und Rakete. Taran, hier ist Buzzsaw 4-8. Wir rollen. Roger, 4-8.

Sie haben die Freigabe für Landebahn 3-5. Die Männer von Buzzsaw 4-8 und die von ihnen durchgeführte Luftalarmmission könnten mit der Keule verglichen werden, die der prähistorische Höhlenmensch trug. Dieser Schläger repräsentierte das, was heute als Abschreckungskonzept bekannt ist und einen Feind am Angriff hindert, weil er weiß, dass ein Angriff eine sofortige und verheerende Vergeltung bedeuten würde.

Tower, das ist Buzzsaw 4-8. Wir sind startklar. Roger, 4-8. Wir haben die Startfreigabe. Aber diese Vergeltungskraft ist kein Holzknüppel. Es ist ein Instrument aus Kraft und Stahl, der Kraft engagierter Männer und dem Stahl von Waffen, wie sie die Welt noch nie zuvor gesehen hat. Jetzt beginnt die Mission.

Operation Skywatch, ein 24-Stunden-Angriff, bei dem in jeder Minute der Befehl zum Angriff gegeben werden kann. Nachdem 14 Stunden seiner Mission abgeschlossen sind, beendet Buzzsaw 48 das Auftanken und bereitet sich auf weitere 10 Stunden in der Luft vor.

Auf diesen Missionen gibt es keine Übung. Die fliegenden Alarmflugzeuge haben nur einen Zweck: Vergeltung bei Kriegsausbruch. Aber blicken wir zurück in die Zeit, bevor diese Männer zum Luftalarm eingesetzt wurden, eine Ausbildungszeit, in der sie lange, anstrengende Übungsstunden absolvierten, um sich als Kampfmannschaften zu qualifizieren. Damals ragte vor allem ein Ziel heraus. Treffen Sie jedes Mal die Ziele.

Sie sagen, das sei Navigator. Mach weiter, Jack. Der Kurs zum IP beträgt 110 Grad. Der IP, Air-Force-Jargon für Anfangspunkt, der Punkt, an dem der Bombenangriff beginnt. Der Bomber von Major Dobbins wird kurz nach Tagesanbruch seinen IP erreichen, aber zuvor wird er theoretisch zwei weit voneinander entfernte Ziele mit seinen Raketen auslöschen, bevor er einen simulierten Bombenangriff auf ein drittes Zieldelta durchführt.

Die für die Trainingsmissionen ausgewählten Übungsziele basieren auf der Ähnlichkeit der Radarmusterreflexionen, die von tatsächlichen Zielen ausgehen, die im Falle einer Aggression getroffen würden. Das ist Navigator, DC. Nur zu, Navigator. Brennzeit des Täuschkörpers in zehn Minuten. Erster Abschuss von Angriffsraketen in achtzehn Minuten. Okay, Jack. Koordinieren Sie alle Schüsse termingerecht.

Täuschungsraketen. Sollten die Raketenbomber jemals in feindliches Gebiet donnern, werden alle Waffen auf sie gerichtet. Zur Verteidigung wird der Bomber eine Reihe kleiner Täuschkörper abfeuern. Jeder wird die gleichen Radarimpulse abgeben wie der B-52. Das Ergebnis ist, dass auf Bodenradarbildschirmen mehrere B-52 zu sehen sind, anstatt dass eine B-52 ihr Ziel anstrebt . Der Feind muss dann entscheiden, wer der wahre Bomber ist.

Bis er sich entschied, würden die Ziele in Trümmern liegen. Die Übungsraketenschüsse auf die Ziele Coco und Bravo sind nur wenige Minuten entfernt. Obwohl die Hound-Dog-Raketen nur zur Verteidigung Amerikas abgefeuert werden, sind sie dennoch bereit.

 Bei diesem simulierten Angriff werden nun Schalter umgelegt, aber die Raketen werden nicht abgefeuert. Stattdessen teilen elektronische Impulse, die am Boden aufgezeichnet wurden, der Besatzung mit, wo jede Rakete eingeschlagen hätte. Aber Folgendes könnten die beiden nuklearen Raketen und später die neuen luftgestützten ballistischen Raketen bewirken, wenn als Vergeltung jemals der Zündschalter umgelegt wird.

 Zwei strategische Ziele, die viele Hundert Meilen voneinander entfernt waren, wurden dem Erdboden gleichgemacht, während Buzzsaw weiter raste und seine Bombenlast auf ein drittes Ziel abwarf. Du