Zahlreiche Historiker beschäftigen sich seit Jahrzehnten mit der Luftwaffe und ihren Misserfolgen im Zweiten Weltkrieg. Was verursachte den Zusammenbruch einer den Alliierten in vielerlei Hinsicht weit überlegenen Luftwaffe ? Gibt es einen eindeutigen Wendepunkt, der das deutsche Luftarsenal gegenüber der vereinten Stärke Großbritanniens, Amerikas und der Sowjetunion ohnmächtig machte? Begeben Sie sich zum ersten Mal mitten in die Debatte, während wir versuchen, die größten Argumente in der Geschichte der Luftfahrt zu lösen. Was

führte zum Scheitern der Luftwaffe? Im Jahr 1933 wird Adolf Hitler deutscher Reichskanzler und später Führer und erlangt die vollständige Kontrolle über das Vaterland. Bestrebt, die verlorenen Gebiete zurückzuerobern, die Deutschland nach dem Versailler Vertrag abgenommen wurden, erkennt die Kriegsmaschinerie der Nazis schon früh, dass die Bildung einer starken Luftwaffe von entscheidender Bedeutung ist.

1935 wird es auf dem Papier offiziell und die Luftwaffe ist geboren. Der Mann, der diese Abteilung leitet, ist Herman Göring, ein prominenter Ass aus dem Ersten Weltkrieg. Gehring war ein Kampfpilot im Ersten Weltkrieg. Er interessierte sich nicht für Technik. Irgendwann sagte er etwas. Er sagte, nun ja, dieses Gerät ist eine Box mit Spulen und ich mag keine Boxen mit Spulen.

 Er hatte immer noch so etwas, nun ja, wenn man mutig und mutig ist, muss man sich um technische Spielereien keine Sorgen machen. Beim Aufbau dieser neuen Luftwaffe verfügten die Nazis über viele Vorteile, die andere Nationen nicht hatten, einschließlich einer erstklassigen Flugzeugindustrie, symbolisiert durch die Namen Messerschmitt, Dornier, Heinkel, Junkers und Focke-Wulf.

 Brillante Ingenieure, die in der Lage sind, die Aerodynamik auf ein ganz neues Niveau zu heben. Und eine gut ausgebildete Bevölkerung, die Flugzeuge in großem Maßstab bauen kann. Bis 1938 steigt die Produktion auf über 5000 Flugzeuge. Ein Jahr später steigt diese Zahl auf über 8000, ein Beweis für die Bedeutung, die die Nazis der Doktrin der Luftwaffe beimaßen .

 Die Deutschen versuchten , neue Maschinen und neue Technologien einzusetzen . Aber sie in den Dienst einer sehr, sehr alten Art des Krieges zu stellen, die ihnen in früheren Konflikten gute Dienste geleistet hatte und von der sie glaubten , dass sie ihnen auch in Zukunft gute Dienste leisten würde .

 Ich denke, das unterscheidet die Deutschen in den 1920er und 1930er Jahren in gewisser Weise von den Nachbarländern, da sie nicht so sehr nach vorne blickten, sondern vielmehr auf ihre alten Traditionen zurückblickten und ihnen neue Technologien aufpfropften. Bevor im August 1939 der Krieg erklärt wird, ist das deutsche Luftarsenal gelinde gesagt beeindruckend.

Startbereit sind die Me-109, ein überlegenes einmotoriges Jagdflugzeug, die Junkers 87 Stuka, ein furchteinflößender Sturzkampfbomber, die Heinkel 111 und die fliegende Dornia 17 Pencil, zwei erstklassige Mittelstreckenbomber. Hinzu kommt die größte Lufttransportindustrie der Welt, beispielhaft dargestellt durch die Junkers 52, ein Arbeitstier, das im Mittelpunkt der deutschen Offensive stehen wird .

 Trotz all dieser phänomenalen Flugzeuge fehlt ein entscheidender Faktor, wie Historiker des Zweiten Weltkriegs oft anmerken: das Fehlen strategischer Bomber. Diese Lücke bleibt nicht unbemerkt, als General Walther Wever 1935 deren Bedeutung erkannte und enthusiastisch den Bau von Langstreckenflugzeugen unterstützte, um jeden potenziellen Feind, höchstwahrscheinlich die Sowjetunion, zu bekämpfen.

General Walther Wever warb für das, was er den Ural-Bomber nannte. Er glaubte , dass die Industrialisierung, Panzer, Flugzeuge usw., die im Ural-Gebiet stattfanden, zerstört werden mussten, wenn man einen Krieg gegen Russland gewinnen wollte. Wever schreibt, dass die Luftwaffe den Krieg von dem Moment an, in dem der Krieg ausbricht, direkt ins Herz des feindlichen Landes trägt.

Es trifft die Kampfkraft des Feindes und den Widerstandswillen des Volkes an der Wurzel. Ja, Walther Wever war ein großer Befürworter dieses Langstreckenbombers, um Russland zu bombardieren, und das eigentliche Projekt erhielt den Namen „Eurobomber“. Wever hat dann sowohl Dornia als auch Junkers Spezifikationen für den Bau dieses Langstreckenbombers vorgelegt.

Daraus entstanden die Dornia 19 und die Junkers 89, aber keines dieser Flugzeuge verfügte über die Leistung, die derzeit in den Vereinigten Staaten von der B-17 Flying Fortress verfügbar war. Daher kam es bei keinem dieser Flugzeuge wirklich weit über ein paar Prototypen hinaus. Er starb bei einem Flugzeugabsturz im Jahr 1936, seine Doktrin wurde durch die Dornia 19 und die Yonkers verkörpert, 89 werden von Göring verschrottet.

Ich denke, dass Göring dem nicht zustimmte, weil er eher die Ansicht Hitlers vertrat, dass sie durch einen Blitzkrieg gewinnen könnten und dass sie sich nicht auf diesen langwierigen Prozess des Einsatzes schwerer Bomber einlassen müssten . Auf die Frage, wie viele zweimotorige Flugzeuge man auf ein viermotoriges Flugzeug bauen könne, erhielt er als Antwort zweieinhalb.

 Die Antwort des Feldmarschalls ist, dass der Führer mich nicht fragt, wie groß meine Bomber sind, sondern wie viele es sind. Es ist wichtig anzumerken, dass die Entscheidung, keine Langstreckenbomber zu bauen, nicht als Fehlschlag betrachtet werden kann. Die für den Bau solcher Flugzeuge benötigten Rohstoffe würden für Deutschland große Mengen an Gummi, Metallen und Treibstoff erfordern, die allesamt zu hohen Preisen importiert werden müssten.

Von den 4500 Tonnen Aluminium, die pro Monat für die Flugzeugproduktion benötigt werden, ist in der Wever-Ära nur die Hälfte verfügbar. Die Luftwaffe, die er und andere sich vorgestellt hatten, war zu dieser Zeit einfach unwirtschaftlich. Was den deutschen Warenkrieg wirklich repräsentierte, war stattdessen eine taktische Luftwaffe.

Die deutsche Kriegsbewegung versuchte in den ersten Kampfwochen einen möglichst großen Teil der feindlichen Armee zu besiegen . Also die taktische Ebene des Kampfes um eine einzelne Position und dann die operative Ebene des Versuchs, eine feindliche Armee zu besiegen.

 Aber Deutschland war wohl noch nie sehr gut gewesen, und das lag daran, dass Preußen vor ihm die Art langfristiger strategischer Planung beherrschte , die die Alliierten damals im Zweiten Weltkrieg so gut beherrschten. Dies lag wohl daran, dass die Deutschen das Gefühl hatten, sie müssten alle ihre Kriege schnell gewinnen, sonst würden sie sie überhaupt nicht gewinnen, und dass der Versuch, mit den enormen wirtschaftlichen und industriellen Ressourcen der Vereinigten Staaten strategische Kriegsführung zu betreiben, von Anfang an ein verlorenes Spiel war.

In enger Zusammenarbeit mit den Menschen vor Ort ist die Luftwaffe zu Beginn des Zweiten Weltkriegs äußerst erfolgreich. Polen lässt sich leicht zerstören, Norwegen wird den Briten mühelos weggenommen. Die Niederlande und sogar die Macht Frankreichs können der deutschen Macht nicht widerstehen.

 Im Jahr 1940 scheint nichts die Nazi-Truppen davon abhalten zu können, den europäischen Kontinent zu verschlingen . Sicherlich. Sicherlich spielte die Luftwaffe eine äußerst wichtige Rolle bei den ersten deutschen Siegen im Zweiten Weltkrieg. Und wenn wir von Auftaktsiegen sprechen, meinen wir nicht die ersten sechs Monate, sondern die ersten beiden Jahre, in denen es nach einem deutschen Sieg aussah.

Die deutsche Luftwaffe war oft sehr geschickt auf taktischer Ebene. Das ist die Zusammenarbeit mit den Bodentruppen. Es war äußerst erfolgreich auf der operativen Ebene des Krieges, der mittleren Ebene, auf der Kampagnen gegen feindliche Nachschublinien durchgeführt werden , beispielsweise um Truppen und Männer an die Front zu bringen.

Mit dem Fall Frankreichs ist Großbritannien die einzige Nation, die diesem deutschen Moloch im Weg steht. Um den rebellischen Inselstaat zu vernichten, wird ein Plan namens Operation Sea Lion genehmigt. Darin wird gefordert, dass die Luftwaffe die Luftüberlegenheit über dem Ärmelkanal erlangt. Sobald dies abgeschlossen ist, werden deutsche Streitkräfte auf britischem Boden stationiert.

 Doch während dieser entscheidenden Schlacht erlitt die Luftwaffe ihre erste Luftniederlage vor allem durch den Einsatz von Spitfires und Hurricanes. Den Engländern gelingt es, deutsche Flugzeuge von der Küste Britanniens zurückzudrängen . Während sich dieser monumentale Kampf entfaltet, entdecken wir einen der größten Misserfolge der Luftwaffe: ihre mangelnde Koordination mit der Kriegsmarine.

Göring sagte, alles, was fliegt, gehöre mir, und wehrte sich erbittert gegen alle Versuche der deutschen Marine, einen Teil der Luftangriffe zu ergattern . Als sie wollten, dass ihnen Langstreckenflugzeuge zugewiesen wurden Göring, eigentlich Dönitz, ging hinter Görings Rücken direkt zu Hitler, ich glaube, er bekam ein Dutzend der Focke-Wulf-Kondore zugeteilt .

 Als Göring davon erfuhr, war er wütend und brach zu diesem Zeitpunkt tatsächlich jede Zusammenarbeit mit der Kriegsmarine ab. Trotz der Bitten von Admiral Raeder, eine eigene Luftwaffe für die Marine zu schaffen , weigert sich Göring , einem potenziellen Rivalen zwischen den Streitkräften grünes Licht zu geben . Die Wurzeln dieses Konflikts liegen im Wunsch jeder Armee, als derjenige anerkannt zu werden, der dem Vaterland den Sieg gebracht hat.

Natürlich gab es schon immer die Rivalität zwischen der Marine und der Luftwaffe, da wir uns selbst als kaiserliche Marine und die Luftwaffe als Nazi- Luftwaffe bezeichnen. Das hat uns schon in der Einstellung und im Charakter von anderen unterschieden. Im Nachhinein erweist sich Görings Entscheidung als fatal, da Deutschland und Großbritannien sowohl in der Luft als auch auf hoher See gegeneinander antreten .

 Winston Churchill würde schreiben, dass die größte Bedrohung für Großbritannien die Schlacht im Atlantik sei, in der deutsche U-Boote mit großem Erfolg englische Schiffe versenken. Ich denke, Churchill hatte vollkommen recht, dass die Schlacht am Atlantik die einzige Front war, an der Großbritannien den Krieg wirklich verlieren konnte, weil es so abhängig von Nachschub, sogar Nahrungsmitteln aus Nordamerika, war, dass Großbritannien es tatsächlich verloren hätte, wenn diese Lebensader gekappt worden wäre in einer Notlage.

Mit der Niederlage Frankreichs werden Stützpunkte direkt an der Küste errichtet. Diesen Schiffen ein noch größeres Einsatzgebiet zu geben, um die Lebensader Großbritanniens zu stören. Hätten die Luftstreitkräfte eng mit diesen U-Booten zusammenarbeiten oder ein separater Marinefliegerflügel geschaffen , würde dies den Krieg Deutschlands gegen Großbritannien grundlegend verändern.

 Ein Beweis dafür ist die Focke-Wulf 200 Condor, ein Flugzeug, das sich trotz seiner Einschränkungen hervorragend für den Angriff auf englische Schiffe eignet. Mit nicht mehr als einem Dutzend Flugzeugen versenken sie erfolgreich 85 Handelsschiffe und über 300.000 Tonnen Fracht. Als die Deutschen damit begannen, eine relativ kleine Anzahl der Focke-Wulf-200-Kondore einzusetzen, um die alliierte Schifffahrt anzugreifen, konnten sie eine wirklich verheerende Wirkung erzielen.

 Auch wenn die neue Erfindung einer magnetischen Mine von Flugzeugen der Luftwaffe in den Ärmelkanal abgeworfen worden wäre , hätte der Feind möglicherweise aus dem Krieg ausgehungert werden können. Dies ist der erste große Misserfolg der Luftwaffe. Es war unsere gemeinsame Beschwerde über uns, die kleinen Leute.

Nehmen wir an, es gab keinerlei Koordination zwischen der deutschen Marine und der deutschen Luftwaffe. Angesichts einer Pattsituation an der Westfront beschließt Deutschland, die Briten in Schach zu halten und sich stattdessen auf ihren Verbündeten, die Sowjetunion, zu konzentrieren . Etwa 3.000.000 Millionen mit Gewehren, Panzern und Flugzeugen ausgerüstete Nazi-Soldaten starten den größten Landangriff der Geschichte. Mit weniger als 3.

000 Flugzeugen, einer Streitmacht, die kleiner ist als im Kampf gegen Frankreich, ist Deutschland auf wundersame Weise in der Lage, die sowjetischen Streitkräfte in die Vororte von Moskau zurückzudrängen . Die Entscheidung, die Operation Barbarossa zu starten, setzt die Luftwaffe ihrem zweiten großen Misserfolg aus: der mangelnden Wartung und Reparatur am Boden.

 Wenn ein deutsches Flugzeug beschädigt wird, wird es zur Reparatur ins Vaterland zurückgeschickt. Wenn man einen relativ kurzen und taktischen Krieg gegen Frankreich führt, funktioniert dieses spezielle System ziemlich gut. Bei einem langen und langwierigen Zermürbungskrieg gegen die Kommunisten erweist sich dies jedoch als gigantischer Fehler. Da in der Sowjetunion die Kämpfe weit entfernt von den großen Städten Deutschlands stattfinden, ist der Zeitaufwand, den Ingenieure benötigen, um ein beschädigtes Flugzeug zu reparieren und an die Front zurückzuschicken, enorm. Und bis 1941

waren weniger als 30 % der Flugplätze der Luftwaffe betriebsbereit, eine Tatsache, die angesichts der Tatsache, dass Deutschland einen Zweifrontenkampf führt, wie Feldmarschall Erhard Milch nach dem Krieg denken würde, fast unvorstellbar ist. Die vertikale Organisation erfolgte in vier territorial bestimmten Luftwaffenkommandos völlig unzureichend, um einen Krieg weit über die Grenzen des Dritten Reiches hinaus zu beginnen. Der Angriff vom 22.

 Juni 1941 wäre rückblickend ein katastrophaler Fehler für diejenigen wie Göring Men gewesen, die im Ersten Weltkrieg noch nie an der Ostfront gekämpft hatten . Sie würden den sowjetischen Willen und die industrielle Kapazität eines Regimes, das Hitler für so rückständig hielt, völlig unterschätzen .

 Die Fabriken werden weit über das Uralgebirge hinaus verlagert, so dass sie außerhalb der Reichweite deutscher Bomber sind. Die Geister von General Wever kehren zurück, um die Luftwaffe heimzusuchen. Nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor erklärt Deutschland den Vereinigten Staaten den Krieg. Bevor diese Entscheidung getroffen wird, schüttelt Hitler jede Andeutung einer möglichen amerikanischen Bedrohung in Form eines Arsenals der Demokratie ab .

 Mit seiner Kriegserklärung fügt Hitler törichterweise der Liste des Dritten Reiches einen weiteren Feind hinzu . Einer mit einer Produktionskapazität, die ihresgleichen sucht. Da Amerika durch zwei Ozeane von den Kämpfen getrennt ist, kann seine Bevölkerung ohne die Gefahr einer Bombardierung weiter produzieren.

 Ohne die Unterstützung Amerikas hätte Großbritannien die Flagge schon vor langer Zeit eingeholt , sagte ein Feldmarschall. Da in Deutschland derzeit ein erheblicher Mangel an Aluminium und Kupfer herrscht, verfügt Amerika über ausreichende Vorräte an diesen und anderen lebenswichtigen Rohstoffen. Bis 1944 sind die Vereinigten Staaten in der Lage, über 96.

000 Flugzeuge pro Jahr zu produzieren, eins alle 5 Minuten, mehr als doppelt so viel wie die Deutschen. Bevor diese katastrophale Entscheidung getroffen wird, ist es wichtig anzumerken, dass im Jahr 1940 sogar Großbritannien mit seiner Schifffahrt, das in einem beispiellosen Tempo torpediert wurde , die Zahl der deutschen Flugzeuge übertraf.

 Die Briten sind in der Lage zu improvisieren und produzieren dadurch herausragende Flugzeuge wie die de Havilland Mosquito, ein Flugzeug aus Sperrholz. Im Gegensatz dazu betrug die Gesamtproduktion im Jahr 1941, als die Nazi-Streitkräfte einen Zweifrontenkrieg führten , etwas mehr als 11.000 Flugzeuge, was einer jährlichen Steigerung von nur 3.000 gegenüber Kriegsbeginn entspricht.

Es ist klar, dass die Gesamtproduktion des Dritten Reiches nur einen Bruchteil dessen ausmacht, was sie sein könnte. Einer der Fehler der deutschen Luftwaffe war ihre Unfähigkeit, jemals einen vernünftigen Beschaffungs- und Produktionsprozess zu entwickeln . Prototypen würden gebaut und wieder aufgegeben.

 Sie würden auf Befehl Hitlers wieder aufgebaut und verändert und dann aufgegeben. Und ein drittes Mal umgebaut und vielleicht als Flugzeug in Produktion genommen. Ganz, ganz anders als das, was die ursprünglichen Designer beabsichtigt hatten. Dieser Mangel an Planung und Weitsicht kann dem Mann zugeschrieben werden, der 1936, lange vor Kriegsbeginn, die Kontrolle über die Produktion der Luftwaffe übernahm.

Sein Name ist Ernst Udet, ein herausragendes Ass aus dem Ersten Weltkrieg. Er wird von Göring übernommen und ersetzt Wilhem Wimmer. Seine Ernennung zu dieser mächtigen Position markiert den dritten und möglicherweise größten Misserfolg der Luftwaffe. Göring beauftragte Ernst Udet, einen seiner Kampfkameraden aus dem Ersten Weltkrieg , mit der technischen Entwicklung.

 Udet wusste wirklich nichts über dieses Zeug. Udets Vorgänger Vimmer war herausragend und leitete in der Vorkriegszeit die Flugzeuge der zweiten Generation der Luftwaffe. Darunter die Me-109, die Junkers 87 und die Heinkel 111. Mit Udet als seinem Nachfolger ist die nächste Flugzeugreihe jedoch weit von ihren Vorgängern entfernt.

Eines seiner Steckenpferde waren Sturzkampfbomber. Interessanterweise hatte er zwischen den Kriegen und der Demonstration von Sturzbombern tatsächlich in Amerika gesehen, dass jeder deutsche Bomber zu einem Sturzbomber umgebaut werden sollte, und befahl dann sogar, diesen neuen, in der Entwicklung befindlichen viermotorigen Bomber Heinkel 177 zu einem Sturzbomber umzubauen.

Nun, Heinkel selbst, der immerhin ein Ingenieur war, der das verstand, versuchte immer wieder, ihn auszureden, wenn es hieß, das sei lächerlich, wurde aber überstimmt, und so mussten sie zurückgehen und die Flügel der 177 verstärken , um den Luftwiderstand zu verringern es konnte also tatsächlich mit hoher Geschwindigkeit abtauchen. Sie versuchten, die Motoren paarweise zu montieren.

Anstatt vier Motoren zu haben, wie man es normalerweise von einem Bomber erwarten würde, waren sie vorne montiert und zurück in einer einzigen Kapsel auf jedem Flügel. Dadurch entstand so viel Hitze, dass die Motoren ständig überhitzten. Es war also wirklich eine verrückte Idee, die direkt zu Verzögerungen führte, und ich schätze, man kann wirklich sagen, dass es das ultimative Scheitern Deutschlands war, während des Krieges einen effektiven viermotorigen Bomber einzusetzen.

Die Heinkel 177 mit ihrer seltsamen Tandemmotoranordnung und der wahnsinnigen Forderung von Udet, eine Sturzbombe abzugeben, machen dieses Flugzeug von Anfang bis Ende zu einer völligen Katastrophe. Das Flugzeug wird als das tote Rennpferd bekannt, und nur eine Handvoll bekommt jemals die Chance, es zu fliegen.

Heinkel 177 und die Me-210 gingen Hand in Hand und führten zu einer der größten Katastrophen der Luftwaffe. Die Messerschmitt 210, ein Ersatz für die Me-110, ist voller Probleme, die nie gelöst werden. Als er mit seiner Messerschmitt 210, dem RLM, auf die Idee kam. Oh ja, das ist sehr gut. Bestellen wir doch gleich 10.000.

oder was auch immer es war. Aber sie gingen in die Massenproduktion und das Ding war kaum geflogen. Es war eine völlige Katastrophe für Messerschmitt, die er nie verkraften würde, und sie mussten viele Gebäude umbauen. Me-210. in Me-410 umzuwandeln, indem man die Teile des Flugzeugs wieder auseinandernimmt und sie mit neuen Teilen wieder zusammensetzt, um daraus eine flugfähige und einsatzbereite Maschine zu machen.

Wie ein Flugzeugvertreter zufällig sagte, zerfällt in Udets Händen alles zu Staub. Nur ein Flugzeug, die Focke-Wulf 190, gilt unter seiner Führung als Erfolg. Die Zurückhaltung, schwierige Entscheidungen zu treffen, erweist sich auch als kostspielig, da Ressourcen für Projekte umgeleitet werden, die in Kriegszeiten einfach nicht durchführbar sind.

Im Jahr 1941 besteht ein Bedarf an strategischen Langstreckenbombern, wobei Amerika die B-17 Flying Fortress herstellt und die Briten die Avro Manchester in die viermotorige Avro Lancaster umbauen. Deutschland und Contrast fallen bei der Produktion viermotoriger Bomber deutlich hinter die Alliierten zurück.

 Trotz all seiner Misserfolge begeht Udet 1941 Selbstmord und hinterlässt die Luftwaffe in Trümmern. Mit einem sowjetischen Sieg bei Stalingrad. Die deutschen Streitkräfte werden zurückgedrängt, was den Anfang vom Ende markiert. Und während amerikanische und britische Bomber beginnen, deutsche Fabriken und Stadtzentren aus der Luft zu zerstören, wird die Philosophie, die General Wever vor Jahren befürwortete, wahr.

 Strategische Bombenangriffe erweisen sich als entscheidend für die Schwächung der deutschen Kriegsmaschinerie. Unter dem Kommando von Feldmarschall Erhard Milch kann die Produktion auf 25.000 Flugzeuge pro Jahr gesteigert werden, eine respektable Steigerung, aber nichts im Vergleich zu dem, was die Alliierten produzieren konnten.

Die Beschaffungspolitik der USA wurde zu einer gigantischen Bürokratie, verkörpert im Kriegsministerium und bald darauf im Zweiten Weltkrieg, verkörpert im Pentagon. Auf diesem Niveau konnten die Deutschen einfach nicht mithalten. Im Jahr 1944 wird Deutschland im Bereich der Flugzeuge mit einer Quote von über vier zu eins ausmanövriert.

Zum jetzigen Zeitpunkt gibt es einfach keine Möglichkeit, mit den Vereinigten Staaten oder der Sowjetunion zu konkurrieren. Während Historiker viel über die Koordination sowie die Ressourcen und Materialien der Alliierten schreiben, lässt sich wenig über die Bereitschaft Deutschlands finden, die Produktionsmittel der eigenen Verbündeten zu ihrem Vorteil zu nutzen.

 Dies ist ein weiterer Misserfolg der deutschen Luftwaffe. Ohne ein gemeinsames Ziel und ohne die Lage auf verschiedenen Seiten der Welt kann das Kaiserreich Japan nicht als Deutschlands größter Verbündeter angesehen werden. Sein mächtigster Freund während des Krieges sind stattdessen die Italiener.

 Da ihre eigene Luftwaffe in Trümmern liegt, zögern die Nazis leider, ihnen die Lizenzen und Motoren für den Bau deutscher Flugzeuge auf italienischem Boden zu geben. Dies erweist sich als entscheidender Fehler, da Italien mit deutscher Hilfe die Flugzeugproduktion hätte verdreifachen können und während des Krieges möglicherweise 30.000 Flugzeuge hergestellt.

Außerdem wären italienische Fabriken im Jahr 1942 außerhalb der Bombenreichweite der Alliierten gewesen und hätten möglicherweise den Ausgang im Mittelmeerraum verändert. Die anderen Verbündeten Deutschlands, Rumänien, Ungarn und Finnland, sind alle in der Lage, Flugzeuge zu bauen, aber es fehlt ihnen an Wissen und Ressourcen, die das Vaterland bieten kann.

Diese Nationen erhielten Lizenzen zum Bau von Nazi-Flugzeugen auf ihrem eigenen Boden. Es bestand eine gute Chance, dass diese Koalition in ihrem entscheidenden Kampf gegen die Sowjets im Jahr 1941 den Ausschlag zugunsten Deutschlands gegeben hätte. Die Entscheidung, die Ressourcen dieser Nationen nicht voll auszuschöpfen, kann auf den Wunsch Deutschlands zurückgeführt werden, die dominierende Macht zu sein.

 Es gibt weitverbreitete Ressentiments gegen die Italiener seitens hochrangiger Nazi-Führer, die in ihnen lediglich Ableger des deutschen Erfolgs sehen. Unser Gefühl war immer mit der Erfahrung des Ersten Weltkriegs verbunden. Wissen Sie, wir wünschten schon jetzt, die Italiener wären auf der anderen Seite. Leute wie Herman Göring betrachten diese kleineren Länder als Lieferanten natürlicher Ressourcen, während das Vaterland die fertigen Produkte liefert. Dies ist ein weiterer tragischer Misserfolg der Luftwaffe.

 Anfang 1944 stellt Deutschland eine Messerschmitt 262 vor. Ein revolutionäres Düsenflugzeug , das hoffentlich die Fliegenden Festungen und Mücken zerstören kann , die ihre Städte zerstören. Später produzierten sie natürlich mit der Messerschmitt 262, der Me-262, das weltweit erste Serienmodell eines Mehrzweck-Düsenflugzeugs.

 Die Me-262 war als reines Jagdflugzeug ein erstaunlicher Anblick und eigentlich für jedermann Wenn man es heute betrachtet, fallen ihm immer noch die modernen und klaren Linien auf. Nun, die Me-262 war meiner Meinung nach, das habe ich schon oft gesagt, das beeindruckendste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs. Die Me 262 ist ihrer Zeit um Jahre voraus und symbolisiert die Kreativität des Vaterlandes.

Und Innovation. In vielerlei Hinsicht symbolisiert die Me-262 jedoch auch die Unentschlossenheit der Nazis. Leider geriet die Me-262 in einen sehr, sehr obskuren und schwierigen Beschaffungsprozess in Deutschland, bei dem grundlegende Entwürfe von kompetenten Ingenieuren vorgelegt wurden.

 Sie wurden dann von den oberen Rängen der Luftwaffe ersetzt. Und natürlich mussten sie den Hitler-Test bestehen. Und kein Flugzeug hat den Hitler-Test ohne wesentliche Modifikationen bestanden, die Me-262 bildet da keine Ausnahme. Nachdem Professor Messerschmitt Hitler erzählt hat, dass das Flugzeug bis zu 1000 Kilogramm Bomben transportieren kann , erklärt Feldmarschall Milch dem Führer in einem Wutanfall, dass selbst das kleinste Kleinkind erkennen könne, dass es sich bei der 262 um ein Jagdflugzeug und nicht um einen Bomber handele. Nach Monaten des Zögerns fliegt das Flugzeug

als Jagdbomber weiter und entschärft so etwas, das zu einem heftigen Schlag hätte werden können. Sie besitzen zwar diese Wunderwaffe, haben aber nur wenige Männer, die sie fliegen können. Dies ist der endgültige Misserfolg der Luftwaffe. Es liegt an der mangelnden Ausbildung des Piloten. In der Blütezeit erhielten die besten deutschen Flugzeuge etwa 250 Flugstunden, bevor sie in den Kampf gegen den Feind geschickt wurden, deutlich mehr als die Briten.

 Und da der Zweite Weltkrieg in den Jahren 1940 und 1941 außerordentlich gut verlief, minimiert die Luftwaffe ihr Ausbildungsprogramm arrogant, weil sie davon ausgeht, dass der Krieg bald vorbei sein wird. 1942, als sich das Blatt zu wenden beginnt, erhalten deutsche Piloten weniger als 200 Stunden Flugpraxis, während alliierte Piloten über 300 erhalten.

 Da sich der Krieg gegen sie wendet, werden Abkürzungen geschaffen, um jeden einzelnen Piloten auszubeuten, der möglich ist. Trotz dieser Aufstockung sinkt die durchschnittliche Ausbildungszeit bis 1944 auf knapp 100 Stunden, teilweise sogar nur auf ein Viertel. von dem, was P-51 Mustang- und P-47 Thunderbolt-Piloten gegeben wurde.

Nachdem die Luftüberlegenheit über deutschem Boden verloren gegangen ist, wird es für amerikanische und britische Flieger zu einer wahren Herausforderung, da sie beginnen, Me-109 und Focke-Wulf 190 mit Leichtigkeit abzuschießen. Am D-Day wurde der Chef der taktischen Luftfahrt der Alliierten in der endgültigen Planung gefragt: „Was machen wir mit den deutschen Jägern?“ Er sagte, dass es über den Landungsstränden keine deutschen Kampfflugzeuge geben werde . Und er hatte im Wesentlichen Recht, denn sie waren

von ihnen ausgelöscht worden. Die Entscheidung, nicht wie ihre Feinde eine Pilotenausbildungsinfrastruktur aufzubauen, führt dazu, dass es der Luftwaffe dringend an erfahrenen Männern mangelt . Also bis dahin Flugzeuge wie die Me-262. Der Düsenbomber Arado 234, die Me-163 ein raketengetriebener Bomber Abfangjäger, die Dornia 335 Arrow, das schnellste Flugzeug mit Kolbenmotor des Zweiten Weltkriegs und all die anderen revolutionären Flugzeuge, die an beiden Fronten den Unterschied hätten ausmachen können

. Es heißt: zu wenig, zu spät. Die Niederlage der Luftwaffe ist auf ihre Orientierungslosigkeit zurückzuführen. Da der Krieg zugunsten Deutschlands verlief, waren Hitler, Göring und Udet von dem falschen Optimismus geblendet, dass die taktische Kriegsdoktrin , die sie ursprünglich favorisierten, durch einen langwierigen strategischen Krieg ersetzt würde , auf den sie schlecht vorbereitet waren.

 Die arrogante Art, mit der sie die Industriemacht der Vereinigten Staaten und der Sowjetunion ignorierten , das Missmanagement der Flugzeugindustrie ihres eigenen Landes im großen Stil. Und der Mangel an Infrastruktur, Produktion und Ausbildung während der entscheidenden Jahre des Zweiten Weltkriegs veranlasste die Luftwaffe, ihr eigenes Epitaph zu schreiben.

Nun ja, meiner Meinung nach die Messerschmitt 262. War der beeindruckendste Kämpfer der Welt. Zweiter Krieg. Als sie dies konstruierten, hatten sie den Vorteil von Überschallwindkanälen. Das zeigt sich deutlich an der Rumpfform der 262. Das waren sie auch. Sehr bewußt. Was die Vorteile des Sweepbacks angeht, die Ihnen den Weg durch den transsonischen Geschwindigkeitsbereich erleichtern, wurde das Flugzeug unter Berücksichtigung dieser Aspekte entwickelt , so dass es seiner Zeit sozusagen einen Schritt voraus sein würde .

Als ich es zum ersten Mal sah. Das habe ich bemerkt. Das war ein ganz anders aussehendes Flugzeug. Aber auch zu diesem Zeitpunkt war mir noch nicht ganz klar, welche Auswirkungen die Triebwerke haben würden, da wir uns in Großbritannien noch im Anfangsstadium der Jets befinden und Triebwerke verwenden, die nach dem Zentrifugalprinzip des Strahlantriebs arbeiten.

 Die Deutschen haben auch in diesem Gebiet angefangen, aber. Sie hatten einen Sektor, der in die axiale Strömung überging. Und natürlich verfügt heute jedes Strahltriebwerk über Axialströmungen. Sie waren sofort auf dem richtigen Weg. Aber nachdem ich das gesagt habe. Dass sie auf dem richtigen Weg sind.

 Ich habe eine Minute lang herumgespielt, denn was ist zu diesem Zeitpunkt der richtige Track ? Ich habe eng mit Frank Whittle zusammengearbeitet. Was wurde erfunden oder entwickelt? Das Strahltriebwerk und. Ich wusste, dass er alles über den Axialflussmotor wusste, und ich sagte zu ihm: Frank. Warum sind wir zentrifugal geworden, wenn die Deutschen axial vorgehen ? Und er sagte, weil ich in den frühen Stadien des Jet-Antriebs unserer Luftwaffe etwas geben möchte.

ein Motor, der einfach und zuverlässig ist. Nun, wie recht hatte er, denn in der Anfangsphase wurden die deutschen Strahltriebwerke überarbeitet , während die Zentrifugaltriebwerke von Frank Whittle einer Überholung unterzogen wurden. Lebensdauer von 100 Stunden. Du hast es überholt.

 Die deutschen Axialstrahltriebwerke haben einen Schrott. Leben. Von 25 Stunden. Weil ihnen die strategischen Metalle fehlten, um den Hitzebelastungen standzuhalten. Damals also. Vorübergehend waren wir auf dem richtigen Weg, aber irgendwann bot die axiale Strömung natürlich Vorteile bei der Stromlinienform, da man bei gegebener Leistung kleinere Verdichter- und Turbinenscheiben hatte .

Und natürlich hatte es auch einen besseren spezifischen Kraftstoffverbrauch und insgesamt waren sie da auf dem richtigen Weg. Aber leider konnten sie nicht bis zum Ultimativen vordringen, weil sie, wie gesagt, nicht das Recht dazu hatten. Metalle. Wenn man sie als Flugzeug betrachtet, war das Fliegen ziemlich elektrisierend.

Am Cockpit gab es nichts besonders Ungewöhnliches. Es war kein vollgestopftes Cockpit, es war recht einfach und verfügte über alle funktionalen Dinge. Und ähm, die Motorinstrumente auf der rechten Seite. Und. Allgemein. Gute Sicht, gute Aussicht auf die Baumkronen und. Da es sich um ein Dreirad handelte, hatte man eine gute Sicht nach vorn, insgesamt hatten sie also viel zu bieten.

Ich werde es versuchen. Abgesehen von dieser Unzuverlässigkeit der Motoren. Selbst wenn sie in der Luft waren, reagierten sie sehr, sehr empfindlich auf Gasbewegungen. Übermäßige Bewegung, sei es beim Beschleunigen oder beim Abbremsen, kann zum Ausfall der Motoren führen. Und es wurde tatsächlich so schlimm, dass sie schließlich die Deutschen waren Der Betrieb sollte mit voller Leistung abheben.

Dann kehrt er langsam zur Steigleistung zurück und berührt die Motoren danach nicht mehr, bis Sie an Land kommen. Sie sind dieses Risiko eingegangen und ähm. Das hat sich nicht ausgezahlt, glaube ich nicht, denn wie ich schon sagte, die Lebensdauer eines Schrotts beträgt theoretisch 25 Stunden, aber Adolf Galland erzählte mir am Ende des Krieges, dass seine Einheit die 262-JG44 am flog Am Ende des Krieges betrug die durchschnittliche Motorlebensdauer nur 12,5 Stunden.

Es zeigt also, wie verletzlich das ist. War. Die Feuerkraft dieses Flugzeugs ist riesig. Vier 30-Millimeter-Kanonen. Sie hatten eines vergessen und wir taten dasselbe mit unseren ersten experimentellen Düsenflugzeugen. Sie hatten vergessen, wie man es verlangsamt. Sie hatten keine Tauchpausen und das kostete sie ein wenig, da das Flugzeug hauptsächlich für den Kampf gegen die B-17 Flying Fortress gebaut wurde.

Bomber. Und als man in einen Sturzflug kam, um sie anzugreifen, war die Annäherungsgeschwindigkeit enorm und man konnte kein Feuer eröffnen, weil man dann die Waffen aktivierte, über 600 Yards. Nehmen wir also an, Sie haben bei 600 das Feuer eröffnet. Sie hatten zwei Sekunden Zeit, bevor Sie sich lösen mussten, weil Ihre Annäherungsgeschwindigkeit so hoch war.

 Wenn sie Tauchpausen gehabt hätten, hätte das die Schließgeschwindigkeit verdoppeln können. Jetzt, mit einer Annäherungsgeschwindigkeit von etwa zwei Sekunden, feuern Sie willkürlich. Sie zielen nicht, Sie drücken nur den Knopf und hoffen, dass Sie in die richtige Richtung zeigen. Mit vier Sekunden können Sie schnell sehen. Justieren und feuern. hätte also einen großen Unterschied gemacht.

Nun die Me-26 2. War meiner Meinung nach, das habe ich schon oft gesagt, das beeindruckendste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs. Wenn man das bedenkt . Am Ende des Krieges. Das beste alliierte Jagdflugzeug war die Spitfire Mark14 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 446 Meilen pro Stunde. Als wir die Messerschmitt 262 testeten, erreichte sie jetzt eine Höchstgeschwindigkeit von 568 Meilen.

Das war ein Quantensprung in der Leistung, und das bedeutete es auch. 262 war praktisch unantastbar. Auch in der Luft ließ es sich recht gut handhaben. Es hatte wirklich keine unangenehmen Eigenschaften, außer wenn man beim Start einen Motor verlor, bevor man die Sicherheitsgeschwindigkeit erreichte.

 Aber ansonsten war ich sehr beeindruckt. Es hatte zwei. Mängel, aber alle frühen Jets hatten in unserem Land, in Amerika und in Deutschland. Erstens waren die Motoren sehr empfindlich. Es war langsam, zu beschleunigen, die Bewegung zu drosseln und. Man musste sehr vorsichtig mit ihnen umgehen, damit sie nicht in Flammen aufgingen.

Zweitens hätten wir nicht gedacht, dass alle Konstrukteure nicht darüber nachgedacht hätten, wie man diese unglaublich schnellen Flugzeuge verlangsamt, und dass keine Luftbremsen eingebaut waren, was das Leben sehr schwer machte. Zum Beispiel braucht man für die Landung etwas Luftwiderstand, wenn man landen will, und da der Luftwiderstand bei der 262 sehr gering war, hatte man sie.

Um einen Tiefpunkt zu erreichen. Langsame Annäherung an die Landung und das war eine Achillesferse, weil. Die acht Mustangs der USAAF erkannten dies und die wenigen 262 würden es auch tun. Abgeholt, aber. Normalerweise in dieser Phase der Operation. Von den drei großartigen Flugzeugen, die die Deutschen meiner Meinung nach im Krieg hergestellt haben, sind meiner Meinung nach die JU-88, die Focke Wulf 190 und die Me-262 die drei.

Meiner Meinung nach war die JU-88 ein erstklassiger mittlerer Bomber. Die JU-88g4 erreichte beispielsweise eine Höchstgeschwindigkeit von 400 Meilen pro Stunde und war damit 6 Meilen pro Stunde schneller als die damalige Fw 190-A-4. Es ist ein zeitgenössischer Kämpfer. Es war also ein beeindruckendes Ergebnis.

Und auch die Deutschen hatten aus den Fehlern des vorherigen mittelschweren Bombers, der Heinkel 111, gelernt . Wo die Besatzung durch den Bombenschacht getrennt war, befand sich die fliegende Besatzung vorne und die defensive Besatzung hinten, aber ähm da Wenn Sie die beiden trennen, könnte es zu einem Zusammenbruch der Kommunikation und auch zu einem Zusammenbruch der Moral kommen .

 Sie hatten gelernt, die vier Besatzungsmitglieder der Ju 88 in einem Glashaus unterzubringen , würde man das wohl nennen Es. Sowohl der Rumpf als auch die Besatzungen selbst waren sehr begeistert . Flugzeug. Ich bin ziemlich oft damit geflogen. Das und der 188. Der 188 hatte. Eher andere Ruderwirkung und. Ich würde sagen, es ist passiert. Verbessert. Etwas über dem JU-88, aber eine vernachlässigbare Menge davon.

Es hatte immer noch die guten Flugeigenschaften des 88, sogar etwas besser. Und ich war von beiden Flugzeugtypen sehr beeindruckt. Die Focke Wulf 190. Als Jagdflugzeug galt zunächst. Klasse. Davon ist keine Rede. Es war ein herausragendes Flugzeug und im Verlauf des Krieges unvermeidlich. Es gab Versuche, sozusagen mit der Jagd Schritt zu halten und ihr verschiedene Rollen zu geben , und es gab viele verschiedene Marken von 190, und schließlich entwickelte sich daraus der Jagdbomber.

In dieser Rolle war es tatsächlich ziemlich effektiv. Jagdbomber. Haben. Eine begrenzte Rolle. Sie werden gegen das eingesetzt, was ich nenne. Chancenziele. Man benutzt sie nicht, um reinzukommen , Bomben zu werfen und Industrieanlagen zu bauen. Was Sie tun, ist, sie zu nutzen. Zu. Schießen Sie auf Züge oder Konvois, die Sie auf der Straße sehen, und auf diese Weise war die Focke Wulf 190 wieder sehr effektiv.

 Es handelte sich also um ein vielseitiges Flugzeug, und im Laufe der Entwicklung wurde schließlich ein Triebwerkswechsel vorgenommen. Die Dora. Letztere Dora. War ein großartiger Jäger mit einem Motorwechsel und. Es gab keine wirklichen strukturellen Änderungen außer denen zur Unterbringung des Motors, aber was es bedeutete, war ein Flugzeug, das mithalten konnte. Da die Jagd im Laufe der Kriegsjahre immer weiter voranschritt, gehörte die Focke Wulf 190 von 1942 bis zum Kriegsende zur Spitzenklasse der Jagdflugzeuge bzw. Jagdbomber.

Die nächste Filmreihe beleuchtet die Entwicklung und Erprobung der Me-163B. Das B-Modell war die ultimative Version der Me-163-Reihe. Dies war die eigentliche Kampfversion des Flugzeugs. Die überwiegende Mehrheit der Me-163B-Flüge dienten jedoch Entwicklungszwecken, obwohl das Flugzeug ab Mitte 1944 schließlich nur begrenzte Kampferfahrungen sammelte.

Sie werden feststellen, dass es erhebliche Formunterschiede zwischen der Me-163B und der früheren A gibt Modell und der DFS-194. Das Fahrwerk ist beim B- Modell wesentlich robuster als beim früheren A-Modell. Hier können wir sehen, wie ein paar Mitglieder des Bodenpersonals die abwerfbare Startausrüstung an ihren Platz bringen.

Auch das ausziehbare Fahrwerk ist zu sehen . Die Me-163B war ein viel größeres Flugzeug als das frühere A-Modell, bei dem ein Pilot beim A-Modell leicht über die Seite der Kabinenhaube fallen konnte. Für den Zugang zum Cockpit war beim B-Modell eine Leiter erforderlich. Wenn sich die Kabinenhaube schließt, können wir an der Vorderkante der Kabinenhaube eine Entlüftungsöffnung sehen .

 Sie werden auch feststellen , dass das Verdeck beim B-Modell seitlich angelenkt ist , während es beim A-Modell nach hinten angelenkt war. Hier sehen wir, wie der Wartungswagen für die Turbine vom Flugzeug weggerollt wird. Im Inneren der ME-163B befand sich eine Turbine , die die Treibstoffpumpen für die T-Stoff- und C-Stoff-Treibstoffe antrieb, die den Walter-Raketenmotor antrieben.

In einigen dieser Aufnahmen können wir einen Blick auf das ausfahrbare Spornrad am Heck der ME-163B erhaschen . Dies hat sich gegenüber der Heckkufe beim A-Modell geändert. Bei den frühen B-Modellen war dieses Spornrad ungerecht. Bei einigen späteren B-Modellen, die wir später in diesem Film sehen werden, ist eine Verkleidung um das Spornrad herum konstruiert, um die aerodynamische Effizienz zu verbessern.

Wie bei den früheren Mitgliedern der Me-163-Familie war auch die DFS-194-Steigleistung beim B-Modell einfach hervorragend. Auch hier war das Flugzeug in der Lage, aus dem Stand in drei bis dreieinhalb Minuten auf etwa 40.000 Fuß zu steigen .

 Obwohl die Leistung des Flugzeugs bemerkenswert war, muss diese Leistung gegen die Tatsache abgewogen werden, dass es lange dauerte, eine Me-163B für den Flug vorzubereiten. Im Gegensatz zu herkömmlichen Kampfflugzeugen der Luftwaffe, wie der Focke Wulf 190 oder der Me-109, konnte man eine Me-163 nicht einfach auf eine entgegenkommende Bedrohung ausrichten. Nachdem das Flugzeug zum Stillstand gekommen war, war es eine große Herausforderung, es vom Flugplatz zu räumen, und dafür wurde ein Gerät entwickelt, dessen deutschen Namen ich gar nicht erst auszusprechen versuche. Dieses Gerät verfügte über

Airbags, die unter den Flügeln des Flugzeugs aufgeblasen wurden, wodurch es vom Boden abgehoben und vom Feld entfernt werden konnte. Später wurde er durch ein Gerät ersetzt, das starre Arme anstelle aufblasbarer Airbags verwendete. In diesen Frontalaufnahmen einer Me-163 b gibt es ein paar bemerkenswerte Dinge.

 Erstens ist der Propeller ganz an der Nase des Flugzeugs. Damit wurde ein kleiner elektrischer Generator angetrieben, der die Instrumente in den Radios an Bord des Flugzeugs mit Strom versorgte . Auf diesen Aufnahmen war auch direkt über dem Schacht für das Landekufen ein kleines Loch zu sehen, an dem eine Schleppleine befestigt werden konnte.

 Die meisten Me-163-Flüge aller Mitglieder der Serie wurden im antriebslosen Modus durchgeführt, bei Gleitflügen wurde im Allgemeinen eine Me-110 als Schleppflugzeug eingesetzt. Beim Kometen kam es recht häufig zu Ausfällen der Landekufe. Die Landekufe wurde hydraulisch ausgefahren, und dieses Hydrauliksystem fiel häufig aus. Die nächste Aufnahmeserie wird uns einige wunderbare Einblicke in einige der interessanten Details der Me-163B geben.

 Sehr auffällig ist hier ein Flap, ein Flügellappen an der Unterseite, der teilweise ausgefahren ist. Beachten Sie, dass diese Klappen auf die Oberfläche des Flügels passen und nicht in den Flügel eingelassen sind. Bemerkenswert ist hier auch das verlängerte Spornrad. Beachten Sie, dass es sich um eine spätere Me-163B handelt und dass sich die Verkleidung am Spornrad befindet.

Gleich werden wir einige sehr gute Aufnahmen vom Heck des Flugzeugs machen. Hier sieht man , dass noch immer Rauch aus der Düse des Walter-Raketentriebwerks strömt. Wir haben bereits erwähnt, dass die Startrolle für Me-163-Piloten besonders schwierig war. Zusätzlich zur bloßen Länge der Rolle war die Richtungsstabilität im frühen Teil der Wand ein Problem, bevor das Ruder wirksam wurde.

An beiden A&B-Modellen wurde ein Gerät namens „Strohruder“ getestet , das in den Auspuff des Walter-Raketentriebwerks passte , um dem Piloten während der frühen Startrolle etwas zusätzliche Richtungskontrolle zu geben. Hier sehen wir die Airbag-Version des Flugzeugtransporters im Einsatz. Die nächste Aufnahmesequenz ist besonders faszinierend, da sie uns einige Einblicke in einige der bedeutendsten Figuren in der Geschichte der Me-163 gewährt.

 Die Frau auf diesem Foto ist Hannah Reitsch. Sie war eine prominente Testpilotin im nationalsozialistischen Deutschland, eine persönliche Freundin Adolf Hitlers und hatte sich intensiv dafür eingesetzt, die Möglichkeit zu erhalten , die Me-163 fliegen zu dürfen. Der große Herr mit Sonnenbrille und Schutzmantel ist Heinrich Ditmore, einer der ersten Testpiloten, die sehr eng mit dem Me-163-Programm verbunden waren.

Wir werden auf die Geschichte von Hannah Reitsch zurückkommen, und hier sehen wir kurz einige Aufnahmen, die den Test eines Motors an einer Me-163 zeigen. Hier sind einige Dinge bemerkenswert . Erstens gibt es eine Schutzhülle, die an der Hinterkante des Ruders angebracht ist. In einigen dieser Aufnahmen konnte man auch Mot- Diamanten in der Abgasfahne sehen, die auf die Überschallströmung hinweisen, die aus dem Motor austritt.

Hier sehen wir eine Me-163B, die von einer asphaltierten Landebahn startet . Dies wäre für die Piloten ein viel besseres Erlebnis gewesen als ein Start auf einem nicht ausgebauten Flugplatz. Eine weitere Änderung, die gegen Ende des Programms am Fahrwerk vorgenommen wurde, betraf das Fahrwerk. Das frühe Fahrwerk beider A&B-Modelle war starr und ohne Federung.

 Die Starts waren nicht nur hart für die Piloten, sondern auch für das Flugzeug. Deshalb wurden schließlich Stoßdämpfer in die Startausrüstung eingebaut, um die beiden Piloten im Flugzeug selbst zu schützen. Hier haben wir eine Me-163B im Schlepptau, hinter einem Me-110- Schleppflugzeug.

 Die meisten Me-163-Tests und -Trainings fanden nicht unter Raketenantrieb, sondern auf Schleppflügen statt. Kehren wir noch einmal zur Geschichte von Hannah Reitsch in der Me-163 zurück. Sie hatte sich recht energisch dafür eingesetzt, die Möglichkeit zu erhalten, dieses Flugzeug fliegen zu dürfen, und am Ende flog sie den Kometen insgesamt fünfmal. Bei ihrem letzten Flug nach Komet löste sich die Startvorrichtung kurz nach dem Start nicht und sie musste für eine sehr harte Landung auf das Feld zurückkehren.

 Ihre Verletzungen waren so groß, dass sie für die nächsten fünf Monate nicht ins Cockpit durfte , was sie jedoch nie tat. Fliege den Komet noch einmal. Die nächste Filmreihe zeigt eine weitere Person, die sehr eng mit dem Komet-Programm verbunden ist: Rudy Opitz. Er war, wie Reitsch und Dittmar, ein sehr erfahrener Segelflieger und als solcher besonders wertvoll für das Me-163-Programm.

 Hier sehen wir, wie er in eine Me-163B steigt. Sie werden dort das Maschinengewehr bemerken, das aus der Vorderkante des Flügels herausragt . In vielen dieser Aufnahmen ist auch das sehr dicke Stück Panzerglas direkt vor dem Piloten zu sehen.

 Auch hier handelte es sich zu diesem Zeitpunkt um ein Kampfflugzeug, und dieses Stück Glas sollte zusammen mit einem gepanzerten Nasenkegel die Piloten schützen, wenn sie direkt auf die sich nähernden alliierten Streitkräfte zuflogen. Aller Wahrscheinlichkeit nach ist dies ein weiterer Testflug für die Komet.

 Auf vielen dieser Aufnahmen fällt Ihnen die sehr große Datenerfassungskamera auf, die Opitz dort an seinem Kopf befestigt hat . Dabei handelt es sich um eine federbetriebene Kamera, mit der der Pilot während kritischer Flugabschnitte Fotos von der Instrumententafel machen kann . Es ist sicherlich weit entfernt von der digitalen Datenerfassungsausrüstung, die heute in Testflugzeugen verwendet wird, und sogar weit entfernt von den einfachen analogen Systemen, die Ende der 40er bis 50er und 60er Jahre verwendet wurden.